Статьи
Наш союзник Bikinika
Служебный флот карельских судостроителей
Опубликовано: 28.08.2018
- Чем уникален и удобен рабочий катер проекта ST23WIM? Под какие задачи строится? Как проходила работа по проектированию? - Проект является 3-ей модификацией нашего проекта рабочего катера, и задачи, хотя, у всех были одинаковы – это, в основном, доставка экипажей и лоцманов, но условия каждый раз были новые – разные скорости, условия эксплуатации, да и бюджет судна оказывал существенное влияние на принимаемые решения. В результате, ST23WIM вобрал в себя лучшее из реализованного, и не имеет большинства болезней судов-собратьев аналогичных проектов. Проектирование у нас происходит по достаточно отработанной схеме - мы рассматриваем техническое задание; анализируем возможные проектные решения, опираясь на базу и опыт эксплуатации построенных судов; делаем эскиз; оцениваем бюджет постройки судна (благо, структура компании позволяет иметь прямой доступ к информации с заводов-изготовителей); согласовываем принятые решения с заказчиком и заводом – строителем; далее-дело коллектива выполнять поставленные задачи в срок и безошибочно.
- Поступали ли замечания или жалобы от экипажа после сдачи катеров? Если да, то какие они были? Как отрабатывали их? - Не бывает идеальных судов, поэтому всегда нужно проверять лично, по возможности, все замечания и фиксировать их, записывать показатели, чтобы реальная картина была объективной и беспристрастной. По работе оборудования все решается достаточно просто: в случае неисправности, мы как поставщик оборудования, обладающий собственной сервисной службой, и завод, при необходимости, выезжаем на судно и устраняем ее. Касательно характеристик судна: кому-то не нужны кресла, а предпочтительны диваны, чтобы персонал имел возможность принять горизонтальное положение; многим не нравятся леерные стойки и ограждение - лучше поменять все на внутренние поручни "как работают за границей", но они требуются охраной труда и это неизбежность, пока не будут пересмотрены правила и т.д. Что-то мы учли и будем реализовывать в своих последующих проектах, с чем-то мы не согласны, когда в угоду комфорту готовы жертвовать безопасностью – мы тактично и на основании расчетов сообщаем об этом запрашивающей стороне.
- По какому принципу выбиралось оборудование и под какие задачи? Чем оно примечательно? - Оборудование выбиралось исходя из нескольких критериев: надежность и адаптированность к отечественному рынку ГСМ, стоимость эксплуатации в течение жизненного цикла, стоимости при постройке, соответствие текущей доктрине импортозамещения. Так как мы сами же поставляем оборудование и несем гарантийные обязательства, то мы отгружали агрегаты и узлы с осознанием того, что в случае поломки сами же будем устранять за свой счет. Безусловно, все это требует время, чтобы набить шишек и понимать, что работает, как заявлено производителем, и что лучше бы заменить и лучше не применять. В данном случае - мы уникальная компания, которая не только проектирует, но и потом обслуживает судно. Такого практического опыта нет ни у одной отечественной проектной организации (буду рад, если меня поправят), на ум приходит только Damen. - Что скажете о заводе-строителе? Есть ли у вас какие-то нарекания к Онежскому ССЗ или наоборот, есть ли за что похвалить? - Об Онежском судостроительно-судоремонтном заводе под руководством Майзуса В.Б. я хотел бы сказать следующее: в достаточно короткие сроки было освоено строительство нового для завода типа судов. Так как не было времени на обкатку головного судна, сразу строилась серия, и завод с честью справился с поставленной задачей - все суда были сданы в срок и все они соответствовали заложенным ТТХ. О квалификации завода могут, красноречивее многих слов, сказать следующие цифры: по результатам кренования и взвешиваний, разница между проектными данными и фактическими составили от +100 до - 300 кг, что мы считаем недостижимыми величинами для большинства отечественных верфей. Хотелось бы выразить за это личную благодарность заместителю директора Фатову В.И. и директору по производству Воротыло В.И.
- Какое будущее у проекта? Будет ли модернизироваться или изменяться? - Проект в том виде, в каком он строился в 2016-2017 годах, уже строиться не будет, по крайней мере на ОССЗ. Имея уже внушительную базу аккумулированных данных по практической эксплуатации судов, было принято решение о значительной модернизации проекта: повышению ледового класса с Ice2 до Ice3, расширения района эксплуатации с R3-RSN до R2, а также увеличению максимальной скорости хода до 14-16 узлов. Для этого, сохраняя принципиальную компоновку, мы разработали и обкатали новый корпус. Новое судно получилось несколько тяжелым, но более комфортным и универсальным с точки зрения выбора мощности ГД: желаете 12 узлов – ставьте суммарно 740 кВт, желаете 14 узлов - 910 кВт. Размеры машинного отделения позволяют устанавливать и рядные 6-ти цилиндровые и V-образные 12-ти цилиндровые двигатели. Также, не отставая от мировых тенденций, мы прорабатываем вариант крайне эффективной гибридной силовой установки, о чем, надеюсь, мы сможем рассказать читателям уже в этом году.
Слово капитанам: мнение с юга и с севера Считаем важным отметить, что все капитаны, кто принимал катера на Онежском ССЗ , отметили высокий профессионализм корабелов и уникальное северное гостеприимство. Об этом рассказал Вадим Зыкунов, капитан рабочего катера "Адис" - самого молодого в серии: "Судно имеет два двигателя MAN, два дизель-генератора, подруливающее устройство, самое современное навигационное оборудование ведущих фирм. Грамотно спроектированы внутренние помещения, которые позволяют разместить аварийное оборудование, судовое имущество, созданы условия для комфортного пребывания пассажиров, удобные кресла. Катер имеет хороший обзор на 360 градусов, все иллюминаторы с подогревом, панель приборов выглядит как на космическом корабле. Рубка и пассажирский салон совмещены, это позволило судоводителю при выполнении лоцманских работ заранее согласовывать как безопасно выполнить работу, учесть погодные факторы, своевременно дать рекомендации на обслуживаемое судно - с какой скоростью и каким курсом требуется двигаться судну. Обговорить с лоцманом детали предстоящей высадки. Также судно оборудовано системой подъема пострадавших из воды. При проведении судовых учений эта система показала свою высокую эффективность". Напомним, что Азово-Черноморским филиал Росморпорта имеет три таких рабочих катера проекта ST23WIM. По рассказу капитана "Адиса", они выполняют исключительно снятие и высадку лоцманов, а также все операции, связанные с лоцманской проводкой. Согласно проекту катера могут производить пассажирские перевозки, к примеру, представителей различных комиссий и специалистов, но "Адис" сейчас этим не занимается. По словам Вадима Зыкунова, руководство филиала прорабатывает вопрос о расширении обязанностей у катера - уже получены лицензии о пассажирских перевозках. Причем катер загружен по 7-10 часов в сутки, работая только с лоцманами. Это в среднем 6-7 операций в день. На "Адисе" числится штатный экипаж - 12 человек. Все они разбиты по тройкам. На одной вахте - судоводитель, механик и матрос-моторист. Помимо них на катере могут находиться практиканты из ГМУ им. адм. Ушакова. Что же касается управляемости, то она у катера великолепная. Как подчеркивает капитан "Адиса", судно слушается очень хорошо из-за двух ГД и подруливающего устройства, которое, к слову, для такого маленького катера довольно мощное: "Подруливающим устройством пользуемся во время штормовых условий. В это время катер может буквально крутиться на месте". Капитан "Адиса" отметил, что с 1994 года работает на рабочих катерах. Это помогает объективно сравнивать старые суда и новые проекта ST23WIM. По мнению капитана, у катеров "Морской Техники" очень хорошая обзорность: с правого на левый борт - видно все, а иллюминаторы оснащены подогревом и обдувом стекол, они не потевают. Все оборудование на судне - современное и удобное в работе. Особенно Вадим Зыкунов выделил навигационный комплекс - картплоттер, совмещенный с радаром и АИС. Помимо обзорности капитан похвалил обустройство рубки, потому что он предусматривает возможность размещения лоцманов и капитана в одном помещении. Это помогает оперативному общению между экипажем и специалистами. На старых катерах рубка маленькая, поэтому лоцманы размещались в каютах. То есть, чтобы согласовать высадку, капитану приходилось сначала связаться с лоцманами и обсудить с ними детали операции. На рабочих катерах проекта ST23WIM места достаточно для комфортного размещения капитана, который отвечает за выполнение своих задач, и лоцманов со всеми своими вещами. Если же говорить о замечаниях, то капитан "Адиса" поделился своим субъективным мнением. Катер имеет ледовый класс, который по факту не требуется в Черном море. Нос и обводы судна можно исполнить более стремительными. Катера проекта ST23WIM имеет кормовой якорь и, по мнению капитана, он им не нужен из-за условий работы в море. Такая же история и с ледовыми ящиками и речными ходовыми огнями. Чего, возможно, не хватает, так это дополнительного кондиционирования. Противоположную картину представил капитан "Сполохи" Александр Лихачев. Катер работает на севере в Архангельском филиале Росморпорта. Экипажу судна наоборот не хватает отопления в холодное время, так как температура в зиму достигает до -30 градусов. Известно, что в скором времени система отопления на катере будет проходить модернизацию. Сейчас суда проекта ST23WIM оборудованы системой общесудовой вентиляции, отопления и кондиционирования воздуха компании " Webasto ". Капитан "Сполохи" отметил, что леерное ограждение расположено не в самом удобном месте. Экипажу приходиться работать с различными типами судов во время сильного волнения - высота волн достигает 2-2,5 м, что повреждает ограждение и ломает его. Что касается управляемости, то Александр Лихачев подчеркнул, что в условиях его работы транцевая корма катера - не самое подходящее решение. По его словам, управляемость и мореходность судна улучшит более округлая форма кормы. В Архангельском филиале Росморпорта всего один рабочий катер. Но капитан "Сполохи" заметил, что филиал испытывает дефицит с таким типом судов. Андрей Зыкин, капитан катера "Евгений Васильев", что работает в Астраханском филиале Росморпорта, также почеркнул высокий профессионализм корабелов Онежского ССЗ и в целом отечественных судостроителей. По его мнению, судно выполнено хорошо и имеет прекрасные ходовые качества. Единственное пожелание, которое выразил капитан, это увеличение пассажировместимости. В Астрахани тоже работает один подобный катер, и по словам Андрея Зыкина, филиал испытывает дефицит в разъездном флоте. Работало судно круглый год. За исключением февраля 2018 года - месяц выдался холодным с совершенно непроходимым льдом, несмотря на то, что в акватории работает ледокол, вода мгновенно замерзает, и катер не может в таких условиях эксплуатироваться. И филиал использует катер довольно интенсивно - более 16 часов в день. "Евгений Васильев" занимается лоцманской проводкой, но его возможности согласно спецификации представлены гораздо шире: "Оборудование мощное, дорогое, его желательно использовать согласно мощности, а не на малом ходу. Это может привести к выходу из строя оборудование или дополнительным финансовым тратам". Перспектива Рабочие катера проекта ST23WIM в филиалах Росморпорта находятся постоянно в работе, они пользуются спросом и оправдывают финансовые вложения в строительство серии из шести судов. Из слов капитанов Архангельского и Астраханского филиалов стало ясно, что подобных катеров, безусловно, не хватает. Но, вероятно, именно в таком виде, как нам рассказал Александр Попов, руководитель конструкторского отдела "Морской Техники", они вряд ли появятся в акватории портов России. Проект ожидает модернизация, катера будут становиться только лучше. А наша редакция продолжит следить за развитием ST23WIM и разъездного флота в целом. Материалы по теме: Морской ветеран "Котлас" (статья об УТС "Котлас"); "Виктор Кусков" - герой для Усть-Луги (статья о лоцмейстерском судне "Виктор Кусков" проекта BLV04); "Игорь Ильин" - окский катамаран против немецких траловых мин (статья о катамаране "Игорь Ильин" проекта SDS18) Даменовский "Арго" для российских рек и морей (статья о буксире "Арго" компании "Нева-Чартер") Ярославские бонопостановщики "Морспасслужбы" (статья о бонопостановщиках проекта А40-2Б-ЯР) "Мурманск" для Петербурга: каков ледокол проекта 21900М? (статья о ледоколе "Мурманск" проекта 21900М).