Статьи

«Насправді в 7 разів швидше БАМу і в 1,5 - дешевше Ванкувера»

  1. «Насправді в 7 разів швидше БАМу і в 1,5 - дешевше Ванкувера» У РЖД уважно вивчили доповідь Б. Нємцова...
  2. «Насправді в 7 разів швидше БАМу і в 1,5 - дешевше Ванкувера»
  3. «Насправді в 7 разів швидше БАМу і в 1,5 - дешевше Ванкувера»
  4. «Насправді в 7 разів швидше БАМу і в 1,5 - дешевше Ванкувера»
  5. «Насправді в 7 разів швидше БАМу і в 1,5 - дешевше Ванкувера»
  6. «Насправді в 7 разів швидше БАМу і в 1,5 - дешевше Ванкувера»

«Насправді в 7 разів швидше БАМу і в 1,5 - дешевше Ванкувера»

У РЖД уважно вивчили доповідь Б. Нємцова і відповіли на запитання «Нової»: «Чому так дорого?»

«Право на відповідь» - під цією рубрикою ми традиційно друкуємо позицію, часто відмінну від редакційної «Право на відповідь» - під цією рубрикою ми традиційно друкуємо позицію, часто відмінну від редакційної. В даному випадку мова піде про будівництво олімпійських об'єктів в Сочі. «Нова» протягом декількох років призводила порівняльні дані про витрати на Олімпіаду в Сочі-2014 і на зимові Ігри в інших країнах. Широкий резонанс отримав матеріал газети про відкати при отриманні підрядів на будівництво олімпійських об'єктів (див. «Нову», № 59 від 4 червня 2010 року і № 58 від 28 травня 2012 року). Після публікації відомої доповіді Б. Нємцова і Л. Мартинюка «Зимова олімпіада в субтропіках» ми отримали очікувану реакцію читачів: що скажуть на це держкорпорація «Олімпбуд» і головний дорожній будівельник - РЖД?

Фахівці РЖД постаралися відповісти на запит редакції в рамках цього матеріалу.

У квітня 2013 Борис Нємцов і Леонід Мартинюк представили експертну доповідь «Зимова олімпіада в субтропіках». Спираючись на дані з відкритих джерел, автори досліджували діяльність «королів олімпійських замовлень», тобто найдорожчі об'єкти Олімпіади, а також оцінили ризики, яким піддасться захід.

Загальний масштаб розкрадань на будівництві об'єктів для найдорожчою в історії Олімпіади - в Сочі - становить близько 25-30 млрд доларів, стверджують в цій доповіді співголова Партії народної свободи Борис Нємцов і член політради руху «Солідарність» Леонід Мартинюк.

Вони відзначили безпрецедентні витрати на Олімпіаду (в порівнянні із заявкою 2007 року вони зросли в чотири рази). Наприклад, вартість 48-кілометрової автомобільно-залізничної траси Адлер - Красна Поляна зросла з початкових 91 млрд до 266,4 млрд руб. Американська програма по доставці на Марс і експлуатації марсохода Curiosity, помітили автори доповіді, обійшлася в три рази дешевше, хоча мінімальна відстань від Землі до Марса - НЕ 48 кілометрів, а близько 56 млн.

«Автори доповіді не є експертами в питаннях інфраструктурного будівництва, внаслідок чого наведені ними порівняння некоректні, а зроблені висновки некомпетентні. Фактична неточність міститься як в наведеній в доповіді вартості будівництва суміщеної дороги Адлер - Красна Поляна, так і в характеристиках самої траси », - заявив« Новой газете »віце-президент ВАТ« РЖД »Анатолій Мещеряков.

Борис Нємцов, однак, зазначає, що дані про проект були взяті з відкритих джерел, зокрема, опис є на сайті РЖД. Прес-служба компанії повідомила, що інформація, розміщена на сайті в розділі «Назустріч Сочі-2014», не розкриває всіх характеристик проекту. Ось що вони мають на увазі.

«Основні роботи по проекту включають: 45,6 км автомобільної дороги з 6-ю транспортними розв'язками, що з'єднують через р. Мзимта проектовану і діючі автодороги; 48,2 км електрифікованої однопутной залізниці з двоколійними вставками; чотири станції з пасажирськими вокзалами Есто-Садок, Альпіка-Сервіс, Олімпійський парк і Адлер, які будуть функціонувати як пересадочні вузли на автотранспорт і канатні дороги (хаби); 37,2 км других залізничних колій на ділянці Сочі - Адлер - Веселе; 27,3 км тунелів і 38 км мостів і естакад ».

Загальна протяжність побудованих ліній, за даними ВАТ «РЖД», становить 131 км, саме цю цифру потрібно враховувати при підрахунку вартості кілометра доріг. Більш того, в підсумкову вартість проекту включено також будівництво чотирьох нових вокзалів.

За кошторисної документації на будівництво всіх 28 етапів об'єкта, його загальна вартість становить 285,44 мільярда рублів, у тому числі: 264,18 мільярдів рублів на гірська ділянка проекту і 21,26 мільярда рублів - на прибережний. Розподіл витрат на фінансування будівництва розподілено між державою і ВАТ «РЖД»: 241,07 мільярдів рублів - це кошти федерального бюджету, що перераховуються до статутного капіталу ВАТ «РЖД», а 44,37 мільярда рублів - власні кошти ВАТ «РЖД» з інвестиційного бюджету компанії. Збільшення вартості проекту представники залізничної монополії пояснюють нам уточненням обсягу будівельних робіт у порівнянні з початковим планом.

«З метою скорочення термінів реалізації об'єкта проектно-вишукувальні та будівельно-монтажні роботи були розпочаті одночасно і проводилися паралельно. Тому в ході будівництва з'являлися непередбачені роботи, заходи, об'єкти та відповідно витрати. Крім того, з екологічних міркувань частина дороги було вирішено побудувати естакадний способом, що також здорожувало проект », - повідомили« Новій газеті »в прес-службі ВАТ« РЖД ».

За твердженням РЖД, фахівці корпорації LAVALIN, яка здійснювала управління транспортними проектами в період підготовки до проведення зимової Олімпіади 2010 року в Ванкувері, підготували порівняльний аналіз вартості будівництва суміщеної дороги Адлер - Красна Поляна з аналогічними об'єктами в Канаді, Австрії, Італії, Франції, Швейцарії.

З чого випливає: вартість будівництва суміщеної дороги, як і вартість будівництва штучних споруд автомобільної і залізної дороги в рамках єдиного проекту, порівнянна або не перевищує вартості будівництва аналогічних транспортних об'єктів і споруд в Канаді, Австрії і т. Д.


Д

Францією і Італією зроблена реалізація великого проекту з будівництва швидкісної пасажирської залізничної лінії Леон (Франція) - Турин (Італія) довжиною 155 км. Велика частина ділянки (близько 90%) маршруту протяжністю 72 км буде проходити в гірській місцевості. Основний тунель довжиною 53,1 км являє собою саме протяжність спорудження даного проекту. Протяжність другого тунелю буссоли становить 12,2 км. Вартість будівництва з 2009 р зросла з 7,45 млрд євро до 12,5 млрд євро в 2012 р і не є остаточною.

Австрія та Італія реалізують проект будівництва залізничної лінії Інсбрук - Фортеця, протяжність ліній якої складе 112 км, з них 56 км - тунель Бреннер. Фактично це буде найдовша підземна залізнична лінія в світі. Ухил обходу Інсбрука і самого тунелю складе 6,7%. Конструкція комплексу Бреннер передбачає спорудження двох тунелів, які будуть з'єднуватися збійками через кожні 333 м. Вантажні склади будуть проходити тільки в одному напрямку, оскільки проект передбачає будівництво одноколійних тунелів. Планована вартість проекту вже перевищила 6 млрд євро.

У Швейцарії вартість проекту будівництва тунелю Готард, протяжність ліній якого складає 114 км, перевищує 7,2 млрд євро.

Канадська залізнична лінія «Канада Лайн» з'єднує аеропорт міста Ванкувер з центром міста. Дорога була побудована в зв'язку з проведенням в 2010 році зимових Олімпійських ігор. Повністю автоматична безпілотна система легкого метро протяжністю 19 км обійшлася в 2,1 млрд канадських дол. (1,4 млрд євро), тобто кілометр канадського легкого метро коштував дорожче, ніж кілометр траси за проектом суміщеної дороги з Адлера до Червоної Поляни.

Існує ряд обставин, які впливають на формування коректного порівняльного аналізу вартості будівництва суміщеної транспортної системи з вартістю реалізації проектів, - запевняють нас експерти РЖД. Ось їх основні аргументи.

Наприклад, будівництво об'єктів на території Європи ведеться в основному на територіях з розвиненою інфраструктурою. Наявність мережі автомобільних доріг, ліній електропередачі, інженерних мереж, промислових підприємств дозволяє істотно знизити витрати закордонного інвестора на реалізацію проекту. Тоді як будівництво суміщеної дороги в Сочі ведеться на території, де інженерна інфраструктура фактично відсутня, що вимагає значних витрат на будівництво тимчасових доріг, ліній електропередачі, технологічних мостів, виробничих баз, вахтових селищ будівельників.

Всього для реалізації проекту було побудовано 37 км тимчасових автомобільних доріг, 10 технологічних мостів через р. Мзимта, 10 вахтових селищ на 12 тис. Осіб, 11 виробничих баз, включаючи основну базу з заводом по виготовленню тунельної оброблення.

Для реалізації проекту в установлений термін довелося б застосування високопродуктивної будівельної техніки та сучасних технологій. Зокрема, застосування сучасних тунелепрохідних механізованих комплексів дозволило скоротити терміни будівництва тунелів.

«В даний час по ряду причин в Росії практично не проводиться гірничопрохідницьких техніка, і підрядники змушені були купувати її за кордоном. Така техніка виготовляється за окремими замовленнями стосовно конкретного тунелю, і вартість такого комплексу становить орієнтовно 35-40 млн євро », - відзначає віце-президент ВАТ« РЖД »Анатолій Мещеряков. Як пояснили «Нової» в прес-службі ВАТ «РЖД», додатково витрати на доставку і митне очищення такої техніки складають близько 25%. Так, при обсязі закупівлі по імпорту гірничопрохідницького обладнання для будівництва тунелів суміщеної дороги в обсязі 5,6 млрд рублів витрати на митне очищення і доставку техніки склали 1,4-1,5 млрд рублів.

Крім того, проект має строго фіксований термін реалізації - 5 років. Значить, робота йде одночасно на всіх ділянках. Це більш витратний підхід для будівництва лінійних об'єктів, де зазвичай застосовується економічна послідовна схема організації робіт.

Складні інженерно-геологічні умови будівництва зажадали виконання значного обсягу робіт і витрат в рамках протилавинних, протизсувних та протиселевих заходів. Карстові розломи гірської маси перешкоджали проходці тунелів, тільки на тунельному комплексі № 3 було пройдено 9 карстових ділянок. Для проходки карстових зон фахівцями міжнародної робочої групи була розроблена спеціальна технологія, яка зажадала додаткових витрат.

З метою прискорення темпів робіт застосовувалися найсучасніші технології і високопродуктивні, тому більш дорогі машини і механізми. За оцінкою фахівців компанії Amberg Engineering Ltd, технічні та проектні рішення будівництва тунелів суміщеної дороги не мають аналогів у світовій практиці. У грудні 2011 р в Гонконгу проект будівництва тунелів суміщеної дороги був визнаний кращим на щорічному Міжнародному конкурсі International Tunnelling Awards.

Серед інших чинників, здорожує вартість проекту, в ВАТ «РЖД» називають екологічні заходи. Траса проходить по території Сочинського національного парку, що вимагає додаткових витрат на проведення робіт по захисту навколишнього середовища і компенсаційних заходів.

Був розроблений комплекс заходів з мінімізації впливу на навколишнє природне середовище та відшкодування заподіяної шкоди, в тому числі проект рекультивації русла і заплави річки Мзимта, в якому передбачено низку протизсувних і берегоукріплювальних заходів, а також захисні заходи від підтоплення. Були проведені роботи з фізичного моделювання руслових процесів на просторових гідравлічних моделях. Постійно ведеться екологічний моніторинг і виробничий контроль за якістю стічних вод і якістю води в річці Мзимта в районах будівництва.

З 2009 по 2013 рік за рахунок коштів ВАТ «РЖД» здійснено випуск більш 3 млн мальків промислових риб в річку Мзимта. З метою збереження рослинної флори розроблені проекти освоєння лісів на загальну площу 194 га, що містять компенсаційні заходи по максимальному збереженню існуючого природного комплексу рідкісних і зникаючих видів рослин.

За 2009-2012 роки були виконані роботи по компенсаційній посадці і пересадці червонокнижних рослин в обсязі понад 70 тисяч примірників замість знищених 26 тис. Штук. Аналіз антропогенного навантаження, що проводиться експертами кожні три місяці, показує, що інженерні рішення і природоохоронні заходи змогли мінімізувати ступінь впливу на навколишнє середовище при будівництві та подальшої експлуатації суміщеної дороги.

Б. Нємцов і Л. Мартинюк в доповіді «Зимова олімпіада в субтропіках» стверджують, що найбільші контракти в рамках підготовки до сочинської Олімпіади були віддані компаніям, що належать друзям Володимира Путіна, без конкурсу.

У РЖД з цими звинуваченнями не згодні: «Для реалізації проектів були задіяні практично всі залізничні будівельні потужності, які є в Росії, в тому числі компанії, створені на базі будівельних підрозділів Байкало-Амурської магістралі», - говорить віце-президент ВАТ «РЖД» Анатолій Мещеряков.

За даними компанії, підрядні організації, які виконують будівельно-монтажні роботи на об'єкті, обрані на конкурсній основі. Всього їх три: ЗАТ «Сетьстрой», ВАТ «Строй-Трест» і ТОВ КК «Трансюжстрой». Конкурси були проведені в міру готовності проектно-кошторисної документації на будівництво об'єкта. Також для інженерного супроводу спорудження тунелів, за рекомендацією експертів МОК, залучалися фахівці швейцарської компанії Amberg Engineering Ltd.

Для реалізації проекту підрядними організаціями залучаються і субпідрядники. За даними сайту ВАТ «Строй-Трест», що входить до групи «СК Міст», серед них ВАТ «Бамтоннельстрой», «Сібгіпротранс-шлях» - філія ТОВ «Росжелдорпроект», ВАТ «Сібгіпротранс», ВАТ «Ленметро-гіпротранс», ТОВ ПІІ «Бамтон-нельпроект», ВАТ «Мінскметропроект», ТОВ «Красноярскметропроект».

У самому ВАТ «РЖД» не соромляться порівнювати це будівництво з епохальними роками будівництва БАМу. «Проектування та будівництво Байкало-Амурської магістралі велося з 1967 року, і тоді планувалося до кінця 1984 року збудувати 29 км залізничних тунелів. Однак останній, найдовший Северомуйський тунель (15,3 км) через припинення фінансування в період політико-економічних перетворень держави була введена в експлуатацію тільки в 2003 році », - кажуть в РЖД, тобто для реалізації проекту потрібно було 36 років. Тоді як: щоб побудувати автомобільну і залізну дороги до Червоної Поляни, запроектувати і побудувати більше 27 км тунелів - треба було всього лише 5 років.

Тоді як: щоб побудувати автомобільну і залізну дороги до Червоної Поляни, запроектувати і побудувати більше 27 км тунелів - треба було всього лише 5 років

«Насправді в 7 разів швидше БАМу і в 1,5 - дешевше Ванкувера»

У РЖД уважно вивчили доповідь Б. Нємцова і відповіли на запитання «Нової»: «Чому так дорого?»

«Право на відповідь» - під цією рубрикою ми традиційно друкуємо позицію, часто відмінну від редакційної «Право на відповідь» - під цією рубрикою ми традиційно друкуємо позицію, часто відмінну від редакційної. В даному випадку мова піде про будівництво олімпійських об'єктів в Сочі. «Нова» протягом декількох років призводила порівняльні дані про витрати на Олімпіаду в Сочі-2014 і на зимові Ігри в інших країнах. Широкий резонанс отримав матеріал газети про відкати при отриманні підрядів на будівництво олімпійських об'єктів (див. «Нову», № 59 від 4 червня 2010 року і № 58 від 28 травня 2012 року). Після публікації відомої доповіді Б. Нємцова і Л. Мартинюка «Зимова олімпіада в субтропіках» ми отримали очікувану реакцію читачів: що скажуть на це держкорпорація «Олімпбуд» і головний дорожній будівельник - РЖД?

Фахівці РЖД постаралися відповісти на запит редакції в рамках цього матеріалу.

У квітня 2013 Борис Нємцов і Леонід Мартинюк представили експертну доповідь «Зимова олімпіада в субтропіках». Спираючись на дані з відкритих джерел, автори досліджували діяльність «королів олімпійських замовлень», тобто найдорожчі об'єкти Олімпіади, а також оцінили ризики, яким піддасться захід.

Загальний масштаб розкрадань на будівництві об'єктів для найдорожчою в історії Олімпіади - в Сочі - становить близько 25-30 млрд доларів, стверджують в цій доповіді співголова Партії народної свободи Борис Нємцов і член політради руху «Солідарність» Леонід Мартинюк.

Вони відзначили безпрецедентні витрати на Олімпіаду (в порівнянні із заявкою 2007 року вони зросли в чотири рази). Наприклад, вартість 48-кілометрової автомобільно-залізничної траси Адлер - Красна Поляна зросла з початкових 91 млрд до 266,4 млрд руб. Американська програма по доставці на Марс і експлуатації марсохода Curiosity, помітили автори доповіді, обійшлася в три рази дешевше, хоча мінімальна відстань від Землі до Марса - НЕ 48 кілометрів, а близько 56 млн.

«Автори доповіді не є експертами в питаннях інфраструктурного будівництва, внаслідок чого наведені ними порівняння некоректні, а зроблені висновки некомпетентні. Фактична неточність міститься як в наведеній в доповіді вартості будівництва суміщеної дороги Адлер - Красна Поляна, так і в характеристиках самої траси », - заявив« Новой газете »віце-президент ВАТ« РЖД »Анатолій Мещеряков.

Борис Нємцов, однак, зазначає, що дані про проект були взяті з відкритих джерел, зокрема, опис є на сайті РЖД. Прес-служба компанії повідомила, що інформація, розміщена на сайті в розділі «Назустріч Сочі-2014», не розкриває всіх характеристик проекту. Ось що вони мають на увазі.

«Основні роботи по проекту включають: 45,6 км автомобільної дороги з 6-ю транспортними розв'язками, що з'єднують через р. Мзимта проектовану і діючі автодороги; 48,2 км електрифікованої однопутной залізниці з двоколійними вставками; чотири станції з пасажирськими вокзалами Есто-Садок, Альпіка-Сервіс, Олімпійський парк і Адлер, які будуть функціонувати як пересадочні вузли на автотранспорт і канатні дороги (хаби); 37,2 км других залізничних колій на ділянці Сочі - Адлер - Веселе; 27,3 км тунелів і 38 км мостів і естакад ».

Загальна протяжність побудованих ліній, за даними ВАТ «РЖД», становить 131 км, саме цю цифру потрібно враховувати при підрахунку вартості кілометра доріг. Більш того, в підсумкову вартість проекту включено також будівництво чотирьох нових вокзалів.

За кошторисної документації на будівництво всіх 28 етапів об'єкта, його загальна вартість становить 285,44 мільярда рублів, у тому числі: 264,18 мільярдів рублів на гірська ділянка проекту і 21,26 мільярда рублів - на прибережний. Розподіл витрат на фінансування будівництва розподілено між державою і ВАТ «РЖД»: 241,07 мільярдів рублів - це кошти федерального бюджету, що перераховуються до статутного капіталу ВАТ «РЖД», а 44,37 мільярда рублів - власні кошти ВАТ «РЖД» з інвестиційного бюджету компанії. Збільшення вартості проекту представники залізничної монополії пояснюють нам уточненням обсягу будівельних робіт у порівнянні з початковим планом.

«З метою скорочення термінів реалізації об'єкта проектно-вишукувальні та будівельно-монтажні роботи були розпочаті одночасно і проводилися паралельно. Тому в ході будівництва з'являлися непередбачені роботи, заходи, об'єкти та відповідно витрати. Крім того, з екологічних міркувань частина дороги було вирішено побудувати естакадний способом, що також здорожувало проект », - повідомили« Новій газеті »в прес-службі ВАТ« РЖД ».

За твердженням РЖД, фахівці корпорації LAVALIN, яка здійснювала управління транспортними проектами в період підготовки до проведення зимової Олімпіади 2010 року в Ванкувері, підготували порівняльний аналіз вартості будівництва суміщеної дороги Адлер - Красна Поляна з аналогічними об'єктами в Канаді, Австрії, Італії, Франції, Швейцарії.

З чого випливає: вартість будівництва суміщеної дороги, як і вартість будівництва штучних споруд автомобільної і залізної дороги в рамках єдиного проекту, порівнянна або не перевищує вартості будівництва аналогічних транспортних об'єктів і споруд в Канаді, Австрії і т. Д.


Д

Францією і Італією зроблена реалізація великого проекту з будівництва швидкісної пасажирської залізничної лінії Леон (Франція) - Турин (Італія) довжиною 155 км. Велика частина ділянки (близько 90%) маршруту протяжністю 72 км буде проходити в гірській місцевості. Основний тунель довжиною 53,1 км являє собою саме протяжність спорудження даного проекту. Протяжність другого тунелю буссоли становить 12,2 км. Вартість будівництва з 2009 р зросла з 7,45 млрд євро до 12,5 млрд євро в 2012 р і не є остаточною.

Австрія та Італія реалізують проект будівництва залізничної лінії Інсбрук - Фортеця, протяжність ліній якої складе 112 км, з них 56 км - тунель Бреннер. Фактично це буде найдовша підземна залізнична лінія в світі. Ухил обходу Інсбрука і самого тунелю складе 6,7%. Конструкція комплексу Бреннер передбачає спорудження двох тунелів, які будуть з'єднуватися збійками через кожні 333 м. Вантажні склади будуть проходити тільки в одному напрямку, оскільки проект передбачає будівництво одноколійних тунелів. Планована вартість проекту вже перевищила 6 млрд євро.

У Швейцарії вартість проекту будівництва тунелю Готард, протяжність ліній якого складає 114 км, перевищує 7,2 млрд євро.

Канадська залізнична лінія «Канада Лайн» з'єднує аеропорт міста Ванкувер з центром міста. Дорога була побудована в зв'язку з проведенням в 2010 році зимових Олімпійських ігор. Повністю автоматична безпілотна система легкого метро протяжністю 19 км обійшлася в 2,1 млрд канадських дол. (1,4 млрд євро), тобто кілометр канадського легкого метро коштував дорожче, ніж кілометр траси за проектом суміщеної дороги з Адлера до Червоної Поляни.

Існує ряд обставин, які впливають на формування коректного порівняльного аналізу вартості будівництва суміщеної транспортної системи з вартістю реалізації проектів, - запевняють нас експерти РЖД. Ось їх основні аргументи.

Наприклад, будівництво об'єктів на території Європи ведеться в основному на територіях з розвиненою інфраструктурою. Наявність мережі автомобільних доріг, ліній електропередачі, інженерних мереж, промислових підприємств дозволяє істотно знизити витрати закордонного інвестора на реалізацію проекту. Тоді як будівництво суміщеної дороги в Сочі ведеться на території, де інженерна інфраструктура фактично відсутня, що вимагає значних витрат на будівництво тимчасових доріг, ліній електропередачі, технологічних мостів, виробничих баз, вахтових селищ будівельників.

Всього для реалізації проекту було побудовано 37 км тимчасових автомобільних доріг, 10 технологічних мостів через р. Мзимта, 10 вахтових селищ на 12 тис. Осіб, 11 виробничих баз, включаючи основну базу з заводом по виготовленню тунельної оброблення.

Для реалізації проекту в установлений термін довелося б застосування високопродуктивної будівельної техніки та сучасних технологій. Зокрема, застосування сучасних тунелепрохідних механізованих комплексів дозволило скоротити терміни будівництва тунелів.

«В даний час по ряду причин в Росії практично не проводиться гірничопрохідницьких техніка, і підрядники змушені були купувати її за кордоном. Така техніка виготовляється за окремими замовленнями стосовно конкретного тунелю, і вартість такого комплексу становить орієнтовно 35-40 млн євро », - відзначає віце-президент ВАТ« РЖД »Анатолій Мещеряков. Як пояснили «Нової» в прес-службі ВАТ «РЖД», додатково витрати на доставку і митне очищення такої техніки складають близько 25%. Так, при обсязі закупівлі по імпорту гірничопрохідницького обладнання для будівництва тунелів суміщеної дороги в обсязі 5,6 млрд рублів витрати на митне очищення і доставку техніки склали 1,4-1,5 млрд рублів.

Крім того, проект має строго фіксований термін реалізації - 5 років. Значить, робота йде одночасно на всіх ділянках. Це більш витратний підхід для будівництва лінійних об'єктів, де зазвичай застосовується економічна послідовна схема організації робіт.

Складні інженерно-геологічні умови будівництва зажадали виконання значного обсягу робіт і витрат в рамках протилавинних, протизсувних та протиселевих заходів. Карстові розломи гірської маси перешкоджали проходці тунелів, тільки на тунельному комплексі № 3 було пройдено 9 карстових ділянок. Для проходки карстових зон фахівцями міжнародної робочої групи була розроблена спеціальна технологія, яка зажадала додаткових витрат.

З метою прискорення темпів робіт застосовувалися найсучасніші технології і високопродуктивні, тому більш дорогі машини і механізми. За оцінкою фахівців компанії Amberg Engineering Ltd, технічні та проектні рішення будівництва тунелів суміщеної дороги не мають аналогів у світовій практиці. У грудні 2011 р в Гонконгу проект будівництва тунелів суміщеної дороги був визнаний кращим на щорічному Міжнародному конкурсі International Tunnelling Awards.

Серед інших чинників, здорожує вартість проекту, в ВАТ «РЖД» називають екологічні заходи. Траса проходить по території Сочинського національного парку, що вимагає додаткових витрат на проведення робіт по захисту навколишнього середовища і компенсаційних заходів.

Був розроблений комплекс заходів з мінімізації впливу на навколишнє природне середовище та відшкодування заподіяної шкоди, в тому числі проект рекультивації русла і заплави річки Мзимта, в якому передбачено низку протизсувних і берегоукріплювальних заходів, а також захисні заходи від підтоплення. Були проведені роботи з фізичного моделювання руслових процесів на просторових гідравлічних моделях. Постійно ведеться екологічний моніторинг і виробничий контроль за якістю стічних вод і якістю води в річці Мзимта в районах будівництва.

З 2009 по 2013 рік за рахунок коштів ВАТ «РЖД» здійснено випуск більш 3 млн мальків промислових риб в річку Мзимта. З метою збереження рослинної флори розроблені проекти освоєння лісів на загальну площу 194 га, що містять компенсаційні заходи по максимальному збереженню існуючого природного комплексу рідкісних і зникаючих видів рослин.

За 2009-2012 роки були виконані роботи по компенсаційній посадці і пересадці червонокнижних рослин в обсязі понад 70 тисяч примірників замість знищених 26 тис. Штук. Аналіз антропогенного навантаження, що проводиться експертами кожні три місяці, показує, що інженерні рішення і природоохоронні заходи змогли мінімізувати ступінь впливу на навколишнє середовище при будівництві та подальшої експлуатації суміщеної дороги.

Б. Нємцов і Л. Мартинюк в доповіді «Зимова олімпіада в субтропіках» стверджують, що найбільші контракти в рамках підготовки до сочинської Олімпіади були віддані компаніям, що належать друзям Володимира Путіна, без конкурсу.

У РЖД з цими звинуваченнями не згодні: «Для реалізації проектів були задіяні практично всі залізничні будівельні потужності, які є в Росії, в тому числі компанії, створені на базі будівельних підрозділів Байкало-Амурської магістралі», - говорить віце-президент ВАТ «РЖД» Анатолій Мещеряков.

За даними компанії, підрядні організації, які виконують будівельно-монтажні роботи на об'єкті, обрані на конкурсній основі. Всього їх три: ЗАТ «Сетьстрой», ВАТ «Строй-Трест» і ТОВ КК «Трансюжстрой». Конкурси були проведені в міру готовності проектно-кошторисної документації на будівництво об'єкта. Також для інженерного супроводу спорудження тунелів, за рекомендацією експертів МОК, залучалися фахівці швейцарської компанії Amberg Engineering Ltd.

Для реалізації проекту підрядними організаціями залучаються і субпідрядники. За даними сайту ВАТ «Строй-Трест», що входить до групи «СК Міст», серед них ВАТ «Бамтоннельстрой», «Сібгіпротранс-шлях» - філія ТОВ «Росжелдорпроект», ВАТ «Сібгіпротранс», ВАТ «Ленметро-гіпротранс», ТОВ ПІІ «Бамтон-нельпроект», ВАТ «Мінскметропроект», ТОВ «Красноярскметропроект».

У самому ВАТ «РЖД» не соромляться порівнювати це будівництво з епохальними роками будівництва БАМу. «Проектування та будівництво Байкало-Амурської магістралі велося з 1967 року, і тоді планувалося до кінця 1984 року збудувати 29 км залізничних тунелів. Однак останній, найдовший Северомуйський тунель (15,3 км) через припинення фінансування в період політико-економічних перетворень держави була введена в експлуатацію тільки в 2003 році », - кажуть в РЖД, тобто для реалізації проекту потрібно було 36 років. Тоді як: щоб побудувати автомобільну і залізну дороги до Червоної Поляни, запроектувати і побудувати більше 27 км тунелів - треба було всього лише 5 років.

Тоді як: щоб побудувати автомобільну і залізну дороги до Червоної Поляни, запроектувати і побудувати більше 27 км тунелів - треба було всього лише 5 років

«Насправді в 7 разів швидше БАМу і в 1,5 - дешевше Ванкувера»

У РЖД уважно вивчили доповідь Б. Нємцова і відповіли на запитання «Нової»: «Чому так дорого?»

«Право на відповідь» - під цією рубрикою ми традиційно друкуємо позицію, часто відмінну від редакційної «Право на відповідь» - під цією рубрикою ми традиційно друкуємо позицію, часто відмінну від редакційної. В даному випадку мова піде про будівництво олімпійських об'єктів в Сочі. «Нова» протягом декількох років призводила порівняльні дані про витрати на Олімпіаду в Сочі-2014 і на зимові Ігри в інших країнах. Широкий резонанс отримав матеріал газети про відкати при отриманні підрядів на будівництво олімпійських об'єктів (див. «Нову», № 59 від 4 червня 2010 року і № 58 від 28 травня 2012 року). Після публікації відомої доповіді Б. Нємцова і Л. Мартинюка «Зимова олімпіада в субтропіках» ми отримали очікувану реакцію читачів: що скажуть на це держкорпорація «Олімпбуд» і головний дорожній будівельник - РЖД?

Фахівці РЖД постаралися відповісти на запит редакції в рамках цього матеріалу.

У квітня 2013 Борис Нємцов і Леонід Мартинюк представили експертну доповідь «Зимова олімпіада в субтропіках». Спираючись на дані з відкритих джерел, автори досліджували діяльність «королів олімпійських замовлень», тобто найдорожчі об'єкти Олімпіади, а також оцінили ризики, яким піддасться захід.

Загальний масштаб розкрадань на будівництві об'єктів для найдорожчою в історії Олімпіади - в Сочі - становить близько 25-30 млрд доларів, стверджують в цій доповіді співголова Партії народної свободи Борис Нємцов і член політради руху «Солідарність» Леонід Мартинюк.

Вони відзначили безпрецедентні витрати на Олімпіаду (в порівнянні із заявкою 2007 року вони зросли в чотири рази). Наприклад, вартість 48-кілометрової автомобільно-залізничної траси Адлер - Красна Поляна зросла з початкових 91 млрд до 266,4 млрд руб. Американська програма по доставці на Марс і експлуатації марсохода Curiosity, помітили автори доповіді, обійшлася в три рази дешевше, хоча мінімальна відстань від Землі до Марса - НЕ 48 кілометрів, а близько 56 млн.

«Автори доповіді не є експертами в питаннях інфраструктурного будівництва, внаслідок чого наведені ними порівняння некоректні, а зроблені висновки некомпетентні. Фактична неточність міститься як в наведеній в доповіді вартості будівництва суміщеної дороги Адлер - Красна Поляна, так і в характеристиках самої траси », - заявив« Новой газете »віце-президент ВАТ« РЖД »Анатолій Мещеряков.

Борис Нємцов, однак, зазначає, що дані про проект були взяті з відкритих джерел, зокрема, опис є на сайті РЖД. Прес-служба компанії повідомила, що інформація, розміщена на сайті в розділі «Назустріч Сочі-2014», не розкриває всіх характеристик проекту. Ось що вони мають на увазі.

«Основні роботи по проекту включають: 45,6 км автомобільної дороги з 6-ю транспортними розв'язками, що з'єднують через р. Мзимта проектовану і діючі автодороги; 48,2 км електрифікованої однопутной залізниці з двоколійними вставками; чотири станції з пасажирськими вокзалами Есто-Садок, Альпіка-Сервіс, Олімпійський парк і Адлер, які будуть функціонувати як пересадочні вузли на автотранспорт і канатні дороги (хаби); 37,2 км других залізничних колій на ділянці Сочі - Адлер - Веселе; 27,3 км тунелів і 38 км мостів і естакад ».

Загальна протяжність побудованих ліній, за даними ВАТ «РЖД», становить 131 км, саме цю цифру потрібно враховувати при підрахунку вартості кілометра доріг. Більш того, в підсумкову вартість проекту включено також будівництво чотирьох нових вокзалів.

За кошторисної документації на будівництво всіх 28 етапів об'єкта, його загальна вартість становить 285,44 мільярда рублів, у тому числі: 264,18 мільярдів рублів на гірська ділянка проекту і 21,26 мільярда рублів - на прибережний. Розподіл витрат на фінансування будівництва розподілено між державою і ВАТ «РЖД»: 241,07 мільярдів рублів - це кошти федерального бюджету, що перераховуються до статутного капіталу ВАТ «РЖД», а 44,37 мільярда рублів - власні кошти ВАТ «РЖД» з інвестиційного бюджету компанії. Збільшення вартості проекту представники залізничної монополії пояснюють нам уточненням обсягу будівельних робіт у порівнянні з початковим планом.

«З метою скорочення термінів реалізації об'єкта проектно-вишукувальні та будівельно-монтажні роботи були розпочаті одночасно і проводилися паралельно. Тому в ході будівництва з'являлися непередбачені роботи, заходи, об'єкти та відповідно витрати. Крім того, з екологічних міркувань частина дороги було вирішено побудувати естакадний способом, що також здорожувало проект », - повідомили« Новій газеті »в прес-службі ВАТ« РЖД ».

За твердженням РЖД, фахівці корпорації LAVALIN, яка здійснювала управління транспортними проектами в період підготовки до проведення зимової Олімпіади 2010 року в Ванкувері, підготували порівняльний аналіз вартості будівництва суміщеної дороги Адлер - Красна Поляна з аналогічними об'єктами в Канаді, Австрії, Італії, Франції, Швейцарії.

З чого випливає: вартість будівництва суміщеної дороги, як і вартість будівництва штучних споруд автомобільної і залізної дороги в рамках єдиного проекту, порівнянна або не перевищує вартості будівництва аналогічних транспортних об'єктів і споруд в Канаді, Австрії і т. Д.


Д

Францією і Італією зроблена реалізація великого проекту з будівництва швидкісної пасажирської залізничної лінії Леон (Франція) - Турин (Італія) довжиною 155 км. Велика частина ділянки (близько 90%) маршруту протяжністю 72 км буде проходити в гірській місцевості. Основний тунель довжиною 53,1 км являє собою саме протяжність спорудження даного проекту. Протяжність другого тунелю буссоли становить 12,2 км. Вартість будівництва з 2009 р зросла з 7,45 млрд євро до 12,5 млрд євро в 2012 р і не є остаточною.

Австрія та Італія реалізують проект будівництва залізничної лінії Інсбрук - Фортеця, протяжність ліній якої складе 112 км, з них 56 км - тунель Бреннер. Фактично це буде найдовша підземна залізнична лінія в світі. Ухил обходу Інсбрука і самого тунелю складе 6,7%. Конструкція комплексу Бреннер передбачає спорудження двох тунелів, які будуть з'єднуватися збійками через кожні 333 м. Вантажні склади будуть проходити тільки в одному напрямку, оскільки проект передбачає будівництво одноколійних тунелів. Планована вартість проекту вже перевищила 6 млрд євро.

У Швейцарії вартість проекту будівництва тунелю Готард, протяжність ліній якого складає 114 км, перевищує 7,2 млрд євро.

Канадська залізнична лінія «Канада Лайн» з'єднує аеропорт міста Ванкувер з центром міста. Дорога була побудована в зв'язку з проведенням в 2010 році зимових Олімпійських ігор. Повністю автоматична безпілотна система легкого метро протяжністю 19 км обійшлася в 2,1 млрд канадських дол. (1,4 млрд євро), тобто кілометр канадського легкого метро коштував дорожче, ніж кілометр траси за проектом суміщеної дороги з Адлера до Червоної Поляни.

Існує ряд обставин, які впливають на формування коректного порівняльного аналізу вартості будівництва суміщеної транспортної системи з вартістю реалізації проектів, - запевняють нас експерти РЖД. Ось їх основні аргументи.

Наприклад, будівництво об'єктів на території Європи ведеться в основному на територіях з розвиненою інфраструктурою. Наявність мережі автомобільних доріг, ліній електропередачі, інженерних мереж, промислових підприємств дозволяє істотно знизити витрати закордонного інвестора на реалізацію проекту. Тоді як будівництво суміщеної дороги в Сочі ведеться на території, де інженерна інфраструктура фактично відсутня, що вимагає значних витрат на будівництво тимчасових доріг, ліній електропередачі, технологічних мостів, виробничих баз, вахтових селищ будівельників.

Всього для реалізації проекту було побудовано 37 км тимчасових автомобільних доріг, 10 технологічних мостів через р. Мзимта, 10 вахтових селищ на 12 тис. Осіб, 11 виробничих баз, включаючи основну базу з заводом по виготовленню тунельної оброблення.

Для реалізації проекту в установлений термін довелося б застосування високопродуктивної будівельної техніки та сучасних технологій. Зокрема, застосування сучасних тунелепрохідних механізованих комплексів дозволило скоротити терміни будівництва тунелів.

«В даний час по ряду причин в Росії практично не проводиться гірничопрохідницьких техніка, і підрядники змушені були купувати її за кордоном. Така техніка виготовляється за окремими замовленнями стосовно конкретного тунелю, і вартість такого комплексу становить орієнтовно 35-40 млн євро », - відзначає віце-президент ВАТ« РЖД »Анатолій Мещеряков. Як пояснили «Нової» в прес-службі ВАТ «РЖД», додатково витрати на доставку і митне очищення такої техніки складають близько 25%. Так, при обсязі закупівлі по імпорту гірничопрохідницького обладнання для будівництва тунелів суміщеної дороги в обсязі 5,6 млрд рублів витрати на митне очищення і доставку техніки склали 1,4-1,5 млрд рублів.

Крім того, проект має строго фіксований термін реалізації - 5 років. Значить, робота йде одночасно на всіх ділянках. Це більш витратний підхід для будівництва лінійних об'єктів, де зазвичай застосовується економічна послідовна схема організації робіт.

Складні інженерно-геологічні умови будівництва зажадали виконання значного обсягу робіт і витрат в рамках протилавинних, протизсувних та протиселевих заходів. Карстові розломи гірської маси перешкоджали проходці тунелів, тільки на тунельному комплексі № 3 було пройдено 9 карстових ділянок. Для проходки карстових зон фахівцями міжнародної робочої групи була розроблена спеціальна технологія, яка зажадала додаткових витрат.

З метою прискорення темпів робіт застосовувалися найсучасніші технології і високопродуктивні, тому більш дорогі машини і механізми. За оцінкою фахівців компанії Amberg Engineering Ltd, технічні та проектні рішення будівництва тунелів суміщеної дороги не мають аналогів у світовій практиці. У грудні 2011 р в Гонконгу проект будівництва тунелів суміщеної дороги був визнаний кращим на щорічному Міжнародному конкурсі International Tunnelling Awards.

Серед інших чинників, здорожує вартість проекту, в ВАТ «РЖД» називають екологічні заходи. Траса проходить по території Сочинського національного парку, що вимагає додаткових витрат на проведення робіт по захисту навколишнього середовища і компенсаційних заходів.

Був розроблений комплекс заходів з мінімізації впливу на навколишнє природне середовище та відшкодування заподіяної шкоди, в тому числі проект рекультивації русла і заплави річки Мзимта, в якому передбачено низку протизсувних і берегоукріплювальних заходів, а також захисні заходи від підтоплення. Були проведені роботи з фізичного моделювання руслових процесів на просторових гідравлічних моделях. Постійно ведеться екологічний моніторинг і виробничий контроль за якістю стічних вод і якістю води в річці Мзимта в районах будівництва.

З 2009 по 2013 рік за рахунок коштів ВАТ «РЖД» здійснено випуск більш 3 млн мальків промислових риб в річку Мзимта. З метою збереження рослинної флори розроблені проекти освоєння лісів на загальну площу 194 га, що містять компенсаційні заходи по максимальному збереженню існуючого природного комплексу рідкісних і зникаючих видів рослин.

За 2009-2012 роки були виконані роботи по компенсаційній посадці і пересадці червонокнижних рослин в обсязі понад 70 тисяч примірників замість знищених 26 тис. Штук. Аналіз антропогенного навантаження, що проводиться експертами кожні три місяці, показує, що інженерні рішення і природоохоронні заходи змогли мінімізувати ступінь впливу на навколишнє середовище при будівництві та подальшої експлуатації суміщеної дороги.

Б. Нємцов і Л. Мартинюк в доповіді «Зимова олімпіада в субтропіках» стверджують, що найбільші контракти в рамках підготовки до сочинської Олімпіади були віддані компаніям, що належать друзям Володимира Путіна, без конкурсу.

У РЖД з цими звинуваченнями не згодні: «Для реалізації проектів були задіяні практично всі залізничні будівельні потужності, які є в Росії, в тому числі компанії, створені на базі будівельних підрозділів Байкало-Амурської магістралі», - говорить віце-президент ВАТ «РЖД» Анатолій Мещеряков.

За даними компанії, підрядні організації, які виконують будівельно-монтажні роботи на об'єкті, обрані на конкурсній основі. Всього їх три: ЗАТ «Сетьстрой», ВАТ «Строй-Трест» і ТОВ КК «Трансюжстрой». Конкурси були проведені в міру готовності проектно-кошторисної документації на будівництво об'єкта. Також для інженерного супроводу спорудження тунелів, за рекомендацією експертів МОК, залучалися фахівці швейцарської компанії Amberg Engineering Ltd.

Для реалізації проекту підрядними організаціями залучаються і субпідрядники. За даними сайту ВАТ «Строй-Трест», що входить до групи «СК Міст», серед них ВАТ «Бамтоннельстрой», «Сібгіпротранс-шлях» - філія ТОВ «Росжелдорпроект», ВАТ «Сібгіпротранс», ВАТ «Ленметро-гіпротранс», ТОВ ПІІ «Бамтон-нельпроект», ВАТ «Мінскметропроект», ТОВ «Красноярскметропроект».

У самому ВАТ «РЖД» не соромляться порівнювати це будівництво з епохальними роками будівництва БАМу. «Проектування та будівництво Байкало-Амурської магістралі велося з 1967 року, і тоді планувалося до кінця 1984 року збудувати 29 км залізничних тунелів. Однак останній, найдовший Северомуйський тунель (15,3 км) через припинення фінансування в період політико-економічних перетворень держави була введена в експлуатацію тільки в 2003 році », - кажуть в РЖД, тобто для реалізації проекту потрібно було 36 років. Тоді як: щоб побудувати автомобільну і залізну дороги до Червоної Поляни, запроектувати і побудувати більше 27 км тунелів - треба було всього лише 5 років.

Тоді як: щоб побудувати автомобільну і залізну дороги до Червоної Поляни, запроектувати і побудувати більше 27 км тунелів - треба було всього лише 5 років

«Насправді в 7 разів швидше БАМу і в 1,5 - дешевше Ванкувера»

У РЖД уважно вивчили доповідь Б. Нємцова і відповіли на запитання «Нової»: «Чому так дорого?»

«Право на відповідь» - під цією рубрикою ми традиційно друкуємо позицію, часто відмінну від редакційної «Право на відповідь» - під цією рубрикою ми традиційно друкуємо позицію, часто відмінну від редакційної. В даному випадку мова піде про будівництво олімпійських об'єктів в Сочі. «Нова» протягом декількох років призводила порівняльні дані про витрати на Олімпіаду в Сочі-2014 і на зимові Ігри в інших країнах. Широкий резонанс отримав матеріал газети про відкати при отриманні підрядів на будівництво олімпійських об'єктів (див. «Нову», № 59 від 4 червня 2010 року і № 58 від 28 травня 2012 року). Після публікації відомої доповіді Б. Нємцова і Л. Мартинюка «Зимова олімпіада в субтропіках» ми отримали очікувану реакцію читачів: що скажуть на це держкорпорація «Олімпбуд» і головний дорожній будівельник - РЖД?

Фахівці РЖД постаралися відповісти на запит редакції в рамках цього матеріалу.

У квітня 2013 Борис Нємцов і Леонід Мартинюк представили експертну доповідь «Зимова олімпіада в субтропіках». Спираючись на дані з відкритих джерел, автори досліджували діяльність «королів олімпійських замовлень», тобто найдорожчі об'єкти Олімпіади, а також оцінили ризики, яким піддасться захід.

Загальний масштаб розкрадань на будівництві об'єктів для найдорожчою в історії Олімпіади - в Сочі - становить близько 25-30 млрд доларів, стверджують в цій доповіді співголова Партії народної свободи Борис Нємцов і член політради руху «Солідарність» Леонід Мартинюк.

Вони відзначили безпрецедентні витрати на Олімпіаду (в порівнянні із заявкою 2007 року вони зросли в чотири рази). Наприклад, вартість 48-кілометрової автомобільно-залізничної траси Адлер - Красна Поляна зросла з початкових 91 млрд до 266,4 млрд руб. Американська програма по доставці на Марс і експлуатації марсохода Curiosity, помітили автори доповіді, обійшлася в три рази дешевше, хоча мінімальна відстань від Землі до Марса - НЕ 48 кілометрів, а близько 56 млн.

«Автори доповіді не є експертами в питаннях інфраструктурного будівництва, внаслідок чого наведені ними порівняння некоректні, а зроблені висновки некомпетентні. Фактична неточність міститься як в наведеній в доповіді вартості будівництва суміщеної дороги Адлер - Красна Поляна, так і в характеристиках самої траси », - заявив« Новой газете »віце-президент ВАТ« РЖД »Анатолій Мещеряков.

Борис Нємцов, однак, зазначає, що дані про проект були взяті з відкритих джерел, зокрема, опис є на сайті РЖД. Прес-служба компанії повідомила, що інформація, розміщена на сайті в розділі «Назустріч Сочі-2014», не розкриває всіх характеристик проекту. Ось що вони мають на увазі.

«Основні роботи по проекту включають: 45,6 км автомобільної дороги з 6-ю транспортними розв'язками, що з'єднують через р. Мзимта проектовану і діючі автодороги; 48,2 км електрифікованої однопутной залізниці з двоколійними вставками; чотири станції з пасажирськими вокзалами Есто-Садок, Альпіка-Сервіс, Олімпійський парк і Адлер, які будуть функціонувати як пересадочні вузли на автотранспорт і канатні дороги (хаби); 37,2 км других залізничних колій на ділянці Сочі - Адлер - Веселе; 27,3 км тунелів і 38 км мостів і естакад ».

Загальна протяжність побудованих ліній, за даними ВАТ «РЖД», становить 131 км, саме цю цифру потрібно враховувати при підрахунку вартості кілометра доріг. Більш того, в підсумкову вартість проекту включено також будівництво чотирьох нових вокзалів.

За кошторисної документації на будівництво всіх 28 етапів об'єкта, його загальна вартість становить 285,44 мільярда рублів, у тому числі: 264,18 мільярдів рублів на гірська ділянка проекту і 21,26 мільярда рублів - на прибережний. Розподіл витрат на фінансування будівництва розподілено між державою і ВАТ «РЖД»: 241,07 мільярдів рублів - це кошти федерального бюджету, що перераховуються до статутного капіталу ВАТ «РЖД», а 44,37 мільярда рублів - власні кошти ВАТ «РЖД» з інвестиційного бюджету компанії. Збільшення вартості проекту представники залізничної монополії пояснюють нам уточненням обсягу будівельних робіт у порівнянні з початковим планом.

«З метою скорочення термінів реалізації об'єкта проектно-вишукувальні та будівельно-монтажні роботи були розпочаті одночасно і проводилися паралельно. Тому в ході будівництва з'являлися непередбачені роботи, заходи, об'єкти та відповідно витрати. Крім того, з екологічних міркувань частина дороги було вирішено побудувати естакадний способом, що також здорожувало проект », - повідомили« Новій газеті »в прес-службі ВАТ« РЖД ».

За твердженням РЖД, фахівці корпорації LAVALIN, яка здійснювала управління транспортними проектами в період підготовки до проведення зимової Олімпіади 2010 року в Ванкувері, підготували порівняльний аналіз вартості будівництва суміщеної дороги Адлер - Красна Поляна з аналогічними об'єктами в Канаді, Австрії, Італії, Франції, Швейцарії.

З чого випливає: вартість будівництва суміщеної дороги, як і вартість будівництва штучних споруд автомобільної і залізної дороги в рамках єдиного проекту, порівнянна або не перевищує вартості будівництва аналогічних транспортних об'єктів і споруд в Канаді, Австрії і т. Д.


Д

Францією і Італією зроблена реалізація великого проекту з будівництва швидкісної пасажирської залізничної лінії Леон (Франція) - Турин (Італія) довжиною 155 км. Велика частина ділянки (близько 90%) маршруту протяжністю 72 км буде проходити в гірській місцевості. Основний тунель довжиною 53,1 км являє собою саме протяжність спорудження даного проекту. Протяжність другого тунелю буссоли становить 12,2 км. Вартість будівництва з 2009 р зросла з 7,45 млрд євро до 12,5 млрд євро в 2012 р і не є остаточною.

Австрія та Італія реалізують проект будівництва залізничної лінії Інсбрук - Фортеця, протяжність ліній якої складе 112 км, з них 56 км - тунель Бреннер. Фактично це буде найдовша підземна залізнична лінія в світі. Ухил обходу Інсбрука і самого тунелю складе 6,7%. Конструкція комплексу Бреннер передбачає спорудження двох тунелів, які будуть з'єднуватися збійками через кожні 333 м. Вантажні склади будуть проходити тільки в одному напрямку, оскільки проект передбачає будівництво одноколійних тунелів. Планована вартість проекту вже перевищила 6 млрд євро.

У Швейцарії вартість проекту будівництва тунелю Готард, протяжність ліній якого складає 114 км, перевищує 7,2 млрд євро.

Канадська залізнична лінія «Канада Лайн» з'єднує аеропорт міста Ванкувер з центром міста. Дорога була побудована в зв'язку з проведенням в 2010 році зимових Олімпійських ігор. Повністю автоматична безпілотна система легкого метро протяжністю 19 км обійшлася в 2,1 млрд канадських дол. (1,4 млрд євро), тобто кілометр канадського легкого метро коштував дорожче, ніж кілометр траси за проектом суміщеної дороги з Адлера до Червоної Поляни.

Існує ряд обставин, які впливають на формування коректного порівняльного аналізу вартості будівництва суміщеної транспортної системи з вартістю реалізації проектів, - запевняють нас експерти РЖД. Ось їх основні аргументи.

Наприклад, будівництво об'єктів на території Європи ведеться в основному на територіях з розвиненою інфраструктурою. Наявність мережі автомобільних доріг, ліній електропередачі, інженерних мереж, промислових підприємств дозволяє істотно знизити витрати закордонного інвестора на реалізацію проекту. Тоді як будівництво суміщеної дороги в Сочі ведеться на території, де інженерна інфраструктура фактично відсутня, що вимагає значних витрат на будівництво тимчасових доріг, ліній електропередачі, технологічних мостів, виробничих баз, вахтових селищ будівельників.

Всього для реалізації проекту було побудовано 37 км тимчасових автомобільних доріг, 10 технологічних мостів через р. Мзимта, 10 вахтових селищ на 12 тис. Осіб, 11 виробничих баз, включаючи основну базу з заводом по виготовленню тунельної оброблення.

Для реалізації проекту в установлений термін довелося б застосування високопродуктивної будівельної техніки та сучасних технологій. Зокрема, застосування сучасних тунелепрохідних механізованих комплексів дозволило скоротити терміни будівництва тунелів.

«В даний час по ряду причин в Росії практично не проводиться гірничопрохідницьких техніка, і підрядники змушені були купувати її за кордоном. Така техніка виготовляється за окремими замовленнями стосовно конкретного тунелю, і вартість такого комплексу становить орієнтовно 35-40 млн євро », - відзначає віце-президент ВАТ« РЖД »Анатолій Мещеряков. Як пояснили «Нової» в прес-службі ВАТ «РЖД», додатково витрати на доставку і митне очищення такої техніки складають близько 25%. Так, при обсязі закупівлі по імпорту гірничопрохідницького обладнання для будівництва тунелів суміщеної дороги в обсязі 5,6 млрд рублів витрати на митне очищення і доставку техніки склали 1,4-1,5 млрд рублів.

Крім того, проект має строго фіксований термін реалізації - 5 років. Значить, робота йде одночасно на всіх ділянках. Це більш витратний підхід для будівництва лінійних об'єктів, де зазвичай застосовується економічна послідовна схема організації робіт.

Складні інженерно-геологічні умови будівництва зажадали виконання значного обсягу робіт і витрат в рамках протилавинних, протизсувних та протиселевих заходів. Карстові розломи гірської маси перешкоджали проходці тунелів, тільки на тунельному комплексі № 3 було пройдено 9 карстових ділянок. Для проходки карстових зон фахівцями міжнародної робочої групи була розроблена спеціальна технологія, яка зажадала додаткових витрат.

З метою прискорення темпів робіт застосовувалися найсучасніші технології і високопродуктивні, тому більш дорогі машини і механізми. За оцінкою фахівців компанії Amberg Engineering Ltd, технічні та проектні рішення будівництва тунелів суміщеної дороги не мають аналогів у світовій практиці. У грудні 2011 р в Гонконгу проект будівництва тунелів суміщеної дороги був визнаний кращим на щорічному Міжнародному конкурсі International Tunnelling Awards.

Серед інших чинників, здорожує вартість проекту, в ВАТ «РЖД» називають екологічні заходи. Траса проходить по території Сочинського національного парку, що вимагає додаткових витрат на проведення робіт по захисту навколишнього середовища і компенсаційних заходів.

Був розроблений комплекс заходів з мінімізації впливу на навколишнє природне середовище та відшкодування заподіяної шкоди, в тому числі проект рекультивації русла і заплави річки Мзимта, в якому передбачено низку протизсувних і берегоукріплювальних заходів, а також захисні заходи від підтоплення. Були проведені роботи з фізичного моделювання руслових процесів на просторових гідравлічних моделях. Постійно ведеться екологічний моніторинг і виробничий контроль за якістю стічних вод і якістю води в річці Мзимта в районах будівництва.

З 2009 по 2013 рік за рахунок коштів ВАТ «РЖД» здійснено випуск більш 3 млн мальків промислових риб в річку Мзимта. З метою збереження рослинної флори розроблені проекти освоєння лісів на загальну площу 194 га, що містять компенсаційні заходи по максимальному збереженню існуючого природного комплексу рідкісних і зникаючих видів рослин.

За 2009-2012 роки були виконані роботи по компенсаційній посадці і пересадці червонокнижних рослин в обсязі понад 70 тисяч примірників замість знищених 26 тис. Штук. Аналіз антропогенного навантаження, що проводиться експертами кожні три місяці, показує, що інженерні рішення і природоохоронні заходи змогли мінімізувати ступінь впливу на навколишнє середовище при будівництві та подальшої експлуатації суміщеної дороги.

Б. Нємцов і Л. Мартинюк в доповіді «Зимова олімпіада в субтропіках» стверджують, що найбільші контракти в рамках підготовки до сочинської Олімпіади були віддані компаніям, що належать друзям Володимира Путіна, без конкурсу.

У РЖД з цими звинуваченнями не згодні: «Для реалізації проектів були задіяні практично всі залізничні будівельні потужності, які є в Росії, в тому числі компанії, створені на базі будівельних підрозділів Байкало-Амурської магістралі», - говорить віце-президент ВАТ «РЖД» Анатолій Мещеряков.

За даними компанії, підрядні організації, які виконують будівельно-монтажні роботи на об'єкті, обрані на конкурсній основі. Всього їх три: ЗАТ «Сетьстрой», ВАТ «Строй-Трест» і ТОВ КК «Трансюжстрой». Конкурси були проведені в міру готовності проектно-кошторисної документації на будівництво об'єкта. Також для інженерного супроводу спорудження тунелів, за рекомендацією експертів МОК, залучалися фахівці швейцарської компанії Amberg Engineering Ltd.

Для реалізації проекту підрядними організаціями залучаються і субпідрядники. За даними сайту ВАТ «Строй-Трест», що входить до групи «СК Міст», серед них ВАТ «Бамтоннельстрой», «Сібгіпротранс-шлях» - філія ТОВ «Росжелдорпроект», ВАТ «Сібгіпротранс», ВАТ «Ленметро-гіпротранс», ТОВ ПІІ «Бамтон-нельпроект», ВАТ «Мінскметропроект», ТОВ «Красноярскметропроект».

У самому ВАТ «РЖД» не соромляться порівнювати це будівництво з епохальними роками будівництва БАМу. «Проектування та будівництво Байкало-Амурської магістралі велося з 1967 року, і тоді планувалося до кінця 1984 року збудувати 29 км залізничних тунелів. Однак останній, найдовший Северомуйський тунель (15,3 км) через припинення фінансування в період політико-економічних перетворень держави була введена в експлуатацію тільки в 2003 році », - кажуть в РЖД, тобто для реалізації проекту потрібно було 36 років. Тоді як: щоб побудувати автомобільну і залізну дороги до Червоної Поляни, запроектувати і побудувати більше 27 км тунелів - треба було всього лише 5 років.

Тоді як: щоб побудувати автомобільну і залізну дороги до Червоної Поляни, запроектувати і побудувати більше 27 км тунелів - треба було всього лише 5 років

«Насправді в 7 разів швидше БАМу і в 1,5 - дешевше Ванкувера»

У РЖД уважно вивчили доповідь Б. Нємцова і відповіли на запитання «Нової»: «Чому так дорого?»

«Право на відповідь» - під цією рубрикою ми традиційно друкуємо позицію, часто відмінну від редакційної «Право на відповідь» - під цією рубрикою ми традиційно друкуємо позицію, часто відмінну від редакційної. В даному випадку мова піде про будівництво олімпійських об'єктів в Сочі. «Нова» протягом декількох років призводила порівняльні дані про витрати на Олімпіаду в Сочі-2014 і на зимові Ігри в інших країнах. Широкий резонанс отримав матеріал газети про відкати при отриманні підрядів на будівництво олімпійських об'єктів (див. «Нову», № 59 від 4 червня 2010 року і № 58 від 28 травня 2012 року). Після публікації відомої доповіді Б. Нємцова і Л. Мартинюка «Зимова олімпіада в субтропіках» ми отримали очікувану реакцію читачів: що скажуть на це держкорпорація «Олімпбуд» і головний дорожній будівельник - РЖД?

Фахівці РЖД постаралися відповісти на запит редакції в рамках цього матеріалу.

У квітня 2013 Борис Нємцов і Леонід Мартинюк представили експертну доповідь «Зимова олімпіада в субтропіках». Спираючись на дані з відкритих джерел, автори досліджували діяльність «королів олімпійських замовлень», тобто найдорожчі об'єкти Олімпіади, а також оцінили ризики, яким піддасться захід.

Загальний масштаб розкрадань на будівництві об'єктів для найдорожчою в історії Олімпіади - в Сочі - становить близько 25-30 млрд доларів, стверджують в цій доповіді співголова Партії народної свободи Борис Нємцов і член політради руху «Солідарність» Леонід Мартинюк.

Вони відзначили безпрецедентні витрати на Олімпіаду (в порівнянні із заявкою 2007 року вони зросли в чотири рази). Наприклад, вартість 48-кілометрової автомобільно-залізничної траси Адлер - Красна Поляна зросла з початкових 91 млрд до 266,4 млрд руб. Американська програма по доставці на Марс і експлуатації марсохода Curiosity, помітили автори доповіді, обійшлася в три рази дешевше, хоча мінімальна відстань від Землі до Марса - НЕ 48 кілометрів, а близько 56 млн.

«Автори доповіді не є експертами в питаннях інфраструктурного будівництва, внаслідок чого наведені ними порівняння некоректні, а зроблені висновки некомпетентні. Фактична неточність міститься як в наведеній в доповіді вартості будівництва суміщеної дороги Адлер - Красна Поляна, так і в характеристиках самої траси », - заявив« Новой газете »віце-президент ВАТ« РЖД »Анатолій Мещеряков.

Борис Нємцов, однак, зазначає, що дані про проект були взяті з відкритих джерел, зокрема, опис є на сайті РЖД. Прес-служба компанії повідомила, що інформація, розміщена на сайті в розділі «Назустріч Сочі-2014», не розкриває всіх характеристик проекту. Ось що вони мають на увазі.

«Основні роботи по проекту включають: 45,6 км автомобільної дороги з 6-ю транспортними розв'язками, що з'єднують через р. Мзимта проектовану і діючі автодороги; 48,2 км електрифікованої однопутной залізниці з двоколійними вставками; чотири станції з пасажирськими вокзалами Есто-Садок, Альпіка-Сервіс, Олімпійський парк і Адлер, які будуть функціонувати як пересадочні вузли на автотранспорт і канатні дороги (хаби); 37,2 км других залізничних колій на ділянці Сочі - Адлер - Веселе; 27,3 км тунелів і 38 км мостів і естакад ».

Загальна протяжність побудованих ліній, за даними ВАТ «РЖД», становить 131 км, саме цю цифру потрібно враховувати при підрахунку вартості кілометра доріг. Більш того, в підсумкову вартість проекту включено також будівництво чотирьох нових вокзалів.

За кошторисної документації на будівництво всіх 28 етапів об'єкта, його загальна вартість становить 285,44 мільярда рублів, у тому числі: 264,18 мільярдів рублів на гірська ділянка проекту і 21,26 мільярда рублів - на прибережний. Розподіл витрат на фінансування будівництва розподілено між державою і ВАТ «РЖД»: 241,07 мільярдів рублів - це кошти федерального бюджету, що перераховуються до статутного капіталу ВАТ «РЖД», а 44,37 мільярда рублів - власні кошти ВАТ «РЖД» з інвестиційного бюджету компанії. Збільшення вартості проекту представники залізничної монополії пояснюють нам уточненням обсягу будівельних робіт у порівнянні з початковим планом.

«З метою скорочення термінів реалізації об'єкта проектно-вишукувальні та будівельно-монтажні роботи були розпочаті одночасно і проводилися паралельно. Тому в ході будівництва з'являлися непередбачені роботи, заходи, об'єкти та відповідно витрати. Крім того, з екологічних міркувань частина дороги було вирішено побудувати естакадний способом, що також здорожувало проект », - повідомили« Новій газеті »в прес-службі ВАТ« РЖД ».

За твердженням РЖД, фахівці корпорації LAVALIN, яка здійснювала управління транспортними проектами в період підготовки до проведення зимової Олімпіади 2010 року в Ванкувері, підготували порівняльний аналіз вартості будівництва суміщеної дороги Адлер - Красна Поляна з аналогічними об'єктами в Канаді, Австрії, Італії, Франції, Швейцарії.

З чого випливає: вартість будівництва суміщеної дороги, як і вартість будівництва штучних споруд автомобільної і залізної дороги в рамках єдиного проекту, порівнянна або не перевищує вартості будівництва аналогічних транспортних об'єктів і споруд в Канаді, Австрії і т. Д.


Д

Францією і Італією зроблена реалізація великого проекту з будівництва швидкісної пасажирської залізничної лінії Леон (Франція) - Турин (Італія) довжиною 155 км. Велика частина ділянки (близько 90%) маршруту протяжністю 72 км буде проходити в гірській місцевості. Основний тунель довжиною 53,1 км являє собою саме протяжність спорудження даного проекту. Протяжність другого тунелю буссоли становить 12,2 км. Вартість будівництва з 2009 р зросла з 7,45 млрд євро до 12,5 млрд євро в 2012 р і не є остаточною.

Австрія та Італія реалізують проект будівництва залізничної лінії Інсбрук - Фортеця, протяжність ліній якої складе 112 км, з них 56 км - тунель Бреннер. Фактично це буде найдовша підземна залізнична лінія в світі. Ухил обходу Інсбрука і самого тунелю складе 6,7%. Конструкція комплексу Бреннер передбачає спорудження двох тунелів, які будуть з'єднуватися збійками через кожні 333 м. Вантажні склади будуть проходити тільки в одному напрямку, оскільки проект передбачає будівництво одноколійних тунелів. Планована вартість проекту вже перевищила 6 млрд євро.

У Швейцарії вартість проекту будівництва тунелю Готард, протяжність ліній якого складає 114 км, перевищує 7,2 млрд євро.

Канадська залізнична лінія «Канада Лайн» з'єднує аеропорт міста Ванкувер з центром міста. Дорога була побудована в зв'язку з проведенням в 2010 році зимових Олімпійських ігор. Повністю автоматична безпілотна система легкого метро протяжністю 19 км обійшлася в 2,1 млрд канадських дол. (1,4 млрд євро), тобто кілометр канадського легкого метро коштував дорожче, ніж кілометр траси за проектом суміщеної дороги з Адлера до Червоної Поляни.

Існує ряд обставин, які впливають на формування коректного порівняльного аналізу вартості будівництва суміщеної транспортної системи з вартістю реалізації проектів, - запевняють нас експерти РЖД. Ось їх основні аргументи.

Наприклад, будівництво об'єктів на території Європи ведеться в основному на територіях з розвиненою інфраструктурою. Наявність мережі автомобільних доріг, ліній електропередачі, інженерних мереж, промислових підприємств дозволяє істотно знизити витрати закордонного інвестора на реалізацію проекту. Тоді як будівництво суміщеної дороги в Сочі ведеться на території, де інженерна інфраструктура фактично відсутня, що вимагає значних витрат на будівництво тимчасових доріг, ліній електропередачі, технологічних мостів, виробничих баз, вахтових селищ будівельників.

Всього для реалізації проекту було побудовано 37 км тимчасових автомобільних доріг, 10 технологічних мостів через р. Мзимта, 10 вахтових селищ на 12 тис. Осіб, 11 виробничих баз, включаючи основну базу з заводом по виготовленню тунельної оброблення.

Для реалізації проекту в установлений термін довелося б застосування високопродуктивної будівельної техніки та сучасних технологій. Зокрема, застосування сучасних тунелепрохідних механізованих комплексів дозволило скоротити терміни будівництва тунелів.

«В даний час по ряду причин в Росії практично не проводиться гірничопрохідницьких техніка, і підрядники змушені були купувати її за кордоном. Така техніка виготовляється за окремими замовленнями стосовно конкретного тунелю, і вартість такого комплексу становить орієнтовно 35-40 млн євро », - відзначає віце-президент ВАТ« РЖД »Анатолій Мещеряков. Як пояснили «Нової» в прес-службі ВАТ «РЖД», додатково витрати на доставку і митне очищення такої техніки складають близько 25%. Так, при обсязі закупівлі по імпорту гірничопрохідницького обладнання для будівництва тунелів суміщеної дороги в обсязі 5,6 млрд рублів витрати на митне очищення і доставку техніки склали 1,4-1,5 млрд рублів.

Крім того, проект має строго фіксований термін реалізації - 5 років. Значить, робота йде одночасно на всіх ділянках. Це більш витратний підхід для будівництва лінійних об'єктів, де зазвичай застосовується економічна послідовна схема організації робіт.

Складні інженерно-геологічні умови будівництва зажадали виконання значного обсягу робіт і витрат в рамках протилавинних, протизсувних та протиселевих заходів. Карстові розломи гірської маси перешкоджали проходці тунелів, тільки на тунельному комплексі № 3 було пройдено 9 карстових ділянок. Для проходки карстових зон фахівцями міжнародної робочої групи була розроблена спеціальна технологія, яка зажадала додаткових витрат.

З метою прискорення темпів робіт застосовувалися найсучасніші технології і високопродуктивні, тому більш дорогі машини і механізми. За оцінкою фахівців компанії Amberg Engineering Ltd, технічні та проектні рішення будівництва тунелів суміщеної дороги не мають аналогів у світовій практиці. У грудні 2011 р в Гонконгу проект будівництва тунелів суміщеної дороги був визнаний кращим на щорічному Міжнародному конкурсі International Tunnelling Awards.

Серед інших чинників, здорожує вартість проекту, в ВАТ «РЖД» називають екологічні заходи. Траса проходить по території Сочинського національного парку, що вимагає додаткових витрат на проведення робіт по захисту навколишнього середовища і компенсаційних заходів.

Був розроблений комплекс заходів з мінімізації впливу на навколишнє природне середовище та відшкодування заподіяної шкоди, в тому числі проект рекультивації русла і заплави річки Мзимта, в якому передбачено низку протизсувних і берегоукріплювальних заходів, а також захисні заходи від підтоплення. Були проведені роботи з фізичного моделювання руслових процесів на просторових гідравлічних моделях. Постійно ведеться екологічний моніторинг і виробничий контроль за якістю стічних вод і якістю води в річці Мзимта в районах будівництва.

З 2009 по 2013 рік за рахунок коштів ВАТ «РЖД» здійснено випуск більш 3 млн мальків промислових риб в річку Мзимта. З метою збереження рослинної флори розроблені проекти освоєння лісів на загальну площу 194 га, що містять компенсаційні заходи по максимальному збереженню існуючого природного комплексу рідкісних і зникаючих видів рослин.

За 2009-2012 роки були виконані роботи по компенсаційній посадці і пересадці червонокнижних рослин в обсязі понад 70 тисяч примірників замість знищених 26 тис. Штук. Аналіз антропогенного навантаження, що проводиться експертами кожні три місяці, показує, що інженерні рішення і природоохоронні заходи змогли мінімізувати ступінь впливу на навколишнє середовище при будівництві та подальшої експлуатації суміщеної дороги.

Б. Нємцов і Л. Мартинюк в доповіді «Зимова олімпіада в субтропіках» стверджують, що найбільші контракти в рамках підготовки до сочинської Олімпіади були віддані компаніям, що належать друзям Володимира Путіна, без конкурсу.

У РЖД з цими звинуваченнями не згодні: «Для реалізації проектів були задіяні практично всі залізничні будівельні потужності, які є в Росії, в тому числі компанії, створені на базі будівельних підрозділів Байкало-Амурської магістралі», - говорить віце-президент ВАТ «РЖД» Анатолій Мещеряков.

За даними компанії, підрядні організації, які виконують будівельно-монтажні роботи на об'єкті, обрані на конкурсній основі. Всього їх три: ЗАТ «Сетьстрой», ВАТ «Строй-Трест» і ТОВ КК «Трансюжстрой». Конкурси були проведені в міру готовності проектно-кошторисної документації на будівництво об'єкта. Також для інженерного супроводу спорудження тунелів, за рекомендацією експертів МОК, залучалися фахівці швейцарської компанії Amberg Engineering Ltd.

Для реалізації проекту підрядними організаціями залучаються і субпідрядники. За даними сайту ВАТ «Строй-Трест», що входить до групи «СК Міст», серед них ВАТ «Бамтоннельстрой», «Сібгіпротранс-шлях» - філія ТОВ «Росжелдорпроект», ВАТ «Сібгіпротранс», ВАТ «Ленметро-гіпротранс», ТОВ ПІІ «Бамтон-нельпроект», ВАТ «Мінскметропроект», ТОВ «Красноярскметропроект».

У самому ВАТ «РЖД» не соромляться порівнювати це будівництво з епохальними роками будівництва БАМу. «Проектування та будівництво Байкало-Амурської магістралі велося з 1967 року, і тоді планувалося до кінця 1984 року збудувати 29 км залізничних тунелів. Однак останній, найдовший Северомуйський тунель (15,3 км) через припинення фінансування в період політико-економічних перетворень держави була введена в експлуатацію тільки в 2003 році », - кажуть в РЖД, тобто для реалізації проекту потрібно було 36 років. Тоді як: щоб побудувати автомобільну і залізну дороги до Червоної Поляни, запроектувати і побудувати більше 27 км тунелів - треба було всього лише 5 років.

Тоді як: щоб побудувати автомобільну і залізну дороги до Червоної Поляни, запроектувати і побудувати більше 27 км тунелів - треба було всього лише 5 років

«Насправді в 7 разів швидше БАМу і в 1,5 - дешевше Ванкувера»

У РЖД уважно вивчили доповідь Б. Нємцова і відповіли на запитання «Нової»: «Чому так дорого?»

«Право на відповідь» - під цією рубрикою ми традиційно друкуємо позицію, часто відмінну від редакційної «Право на відповідь» - під цією рубрикою ми традиційно друкуємо позицію, часто відмінну від редакційної. В даному випадку мова піде про будівництво олімпійських об'єктів в Сочі. «Нова» протягом декількох років призводила порівняльні дані про витрати на Олімпіаду в Сочі-2014 і на зимові Ігри в інших країнах. Широкий резонанс отримав матеріал газети про відкати при отриманні підрядів на будівництво олімпійських об'єктів (див. «Нову», № 59 від 4 червня 2010 року і № 58 від 28 травня 2012 року). Після публікації відомої доповіді Б. Нємцова і Л. Мартинюка «Зимова олімпіада в субтропіках» ми отримали очікувану реакцію читачів: що скажуть на це держкорпорація «Олімпбуд» і головний дорожній будівельник - РЖД?

Фахівці РЖД постаралися відповісти на запит редакції в рамках цього матеріалу.

У квітня 2013 Борис Нємцов і Леонід Мартинюк представили експертну доповідь «Зимова олімпіада в субтропіках». Спираючись на дані з відкритих джерел, автори досліджували діяльність «королів олімпійських замовлень», тобто найдорожчі об'єкти Олімпіади, а також оцінили ризики, яким піддасться захід.

Загальний масштаб розкрадань на будівництві об'єктів для найдорожчою в історії Олімпіади - в Сочі - становить близько 25-30 млрд доларів, стверджують в цій доповіді співголова Партії народної свободи Борис Нємцов і член політради руху «Солідарність» Леонід Мартинюк.

Вони відзначили безпрецедентні витрати на Олімпіаду (в порівнянні із заявкою 2007 року вони зросли в чотири рази). Наприклад, вартість 48-кілометрової автомобільно-залізничної траси Адлер - Красна Поляна зросла з початкових 91 млрд до 266,4 млрд руб. Американська програма по доставці на Марс і експлуатації марсохода Curiosity, помітили автори доповіді, обійшлася в три рази дешевше, хоча мінімальна відстань від Землі до Марса - НЕ 48 кілометрів, а близько 56 млн.

«Автори доповіді не є експертами в питаннях інфраструктурного будівництва, внаслідок чого наведені ними порівняння некоректні, а зроблені висновки некомпетентні. Фактична неточність міститься як в наведеній в доповіді вартості будівництва суміщеної дороги Адлер - Красна Поляна, так і в характеристиках самої траси », - заявив« Новой газете »віце-президент ВАТ« РЖД »Анатолій Мещеряков.

Борис Нємцов, однак, зазначає, що дані про проект були взяті з відкритих джерел, зокрема, опис є на сайті РЖД. Прес-служба компанії повідомила, що інформація, розміщена на сайті в розділі «Назустріч Сочі-2014», не розкриває всіх характеристик проекту. Ось що вони мають на увазі.

«Основні роботи по проекту включають: 45,6 км автомобільної дороги з 6-ю транспортними розв'язками, що з'єднують через р. Мзимта проектовану і діючі автодороги; 48,2 км електрифікованої однопутной залізниці з двоколійними вставками; чотири станції з пасажирськими вокзалами Есто-Садок, Альпіка-Сервіс, Олімпійський парк і Адлер, які будуть функціонувати як пересадочні вузли на автотранспорт і канатні дороги (хаби); 37,2 км других залізничних колій на ділянці Сочі - Адлер - Веселе; 27,3 км тунелів і 38 км мостів і естакад ».

Загальна протяжність побудованих ліній, за даними ВАТ «РЖД», становить 131 км, саме цю цифру потрібно враховувати при підрахунку вартості кілометра доріг. Більш того, в підсумкову вартість проекту включено також будівництво чотирьох нових вокзалів.

За кошторисної документації на будівництво всіх 28 етапів об'єкта, його загальна вартість становить 285,44 мільярда рублів, у тому числі: 264,18 мільярдів рублів на гірська ділянка проекту і 21,26 мільярда рублів - на прибережний. Розподіл витрат на фінансування будівництва розподілено між державою і ВАТ «РЖД»: 241,07 мільярдів рублів - це кошти федерального бюджету, що перераховуються до статутного капіталу ВАТ «РЖД», а 44,37 мільярда рублів - власні кошти ВАТ «РЖД» з інвестиційного бюджету компанії. Збільшення вартості проекту представники залізничної монополії пояснюють нам уточненням обсягу будівельних робіт у порівнянні з початковим планом.

«З метою скорочення термінів реалізації об'єкта проектно-вишукувальні та будівельно-монтажні роботи були розпочаті одночасно і проводилися паралельно. Тому в ході будівництва з'являлися непередбачені роботи, заходи, об'єкти та відповідно витрати. Крім того, з екологічних міркувань частина дороги було вирішено побудувати естакадний способом, що також здорожувало проект », - повідомили« Новій газеті »в прес-службі ВАТ« РЖД ».

За твердженням РЖД, фахівці корпорації LAVALIN, яка здійснювала управління транспортними проектами в період підготовки до проведення зимової Олімпіади 2010 року в Ванкувері, підготували порівняльний аналіз вартості будівництва суміщеної дороги Адлер - Красна Поляна з аналогічними об'єктами в Канаді, Австрії, Італії, Франції, Швейцарії.

З чого випливає: вартість будівництва суміщеної дороги, як і вартість будівництва штучних споруд автомобільної і залізної дороги в рамках єдиного проекту, порівнянна або не перевищує вартості будівництва аналогічних транспортних об'єктів і споруд в Канаді, Австрії і т. Д.


Д

Францією і Італією зроблена реалізація великого проекту з будівництва швидкісної пасажирської залізничної лінії Леон (Франція) - Турин (Італія) довжиною 155 км. Велика частина ділянки (близько 90%) маршруту протяжністю 72 км буде проходити в гірській місцевості. Основний тунель довжиною 53,1 км являє собою саме протяжність спорудження даного проекту. Протяжність другого тунелю буссоли становить 12,2 км. Вартість будівництва з 2009 р зросла з 7,45 млрд євро до 12,5 млрд євро в 2012 р і не є остаточною.

Австрія та Італія реалізують проект будівництва залізничної лінії Інсбрук - Фортеця, протяжність ліній якої складе 112 км, з них 56 км - тунель Бреннер. Фактично це буде найдовша підземна залізнична лінія в світі. Ухил обходу Інсбрука і самого тунелю складе 6,7%. Конструкція комплексу Бреннер передбачає спорудження двох тунелів, які будуть з'єднуватися збійками через кожні 333 м. Вантажні склади будуть проходити тільки в одному напрямку, оскільки проект передбачає будівництво одноколійних тунелів. Планована вартість проекту вже перевищила 6 млрд євро.

У Швейцарії вартість проекту будівництва тунелю Готард, протяжність ліній якого складає 114 км, перевищує 7,2 млрд євро.

Канадська залізнична лінія «Канада Лайн» з'єднує аеропорт міста Ванкувер з центром міста. Дорога була побудована в зв'язку з проведенням в 2010 році зимових Олімпійських ігор. Повністю автоматична безпілотна система легкого метро протяжністю 19 км обійшлася в 2,1 млрд канадських дол. (1,4 млрд євро), тобто кілометр канадського легкого метро коштував дорожче, ніж кілометр траси за проектом суміщеної дороги з Адлера до Червоної Поляни.

Існує ряд обставин, які впливають на формування коректного порівняльного аналізу вартості будівництва суміщеної транспортної системи з вартістю реалізації проектів, - запевняють нас експерти РЖД. Ось їх основні аргументи.

Наприклад, будівництво об'єктів на території Європи ведеться в основному на територіях з розвиненою інфраструктурою. Наявність мережі автомобільних доріг, ліній електропередачі, інженерних мереж, промислових підприємств дозволяє істотно знизити витрати закордонного інвестора на реалізацію проекту. Тоді як будівництво суміщеної дороги в Сочі ведеться на території, де інженерна інфраструктура фактично відсутня, що вимагає значних витрат на будівництво тимчасових доріг, ліній електропередачі, технологічних мостів, виробничих баз, вахтових селищ будівельників.

Всього для реалізації проекту було побудовано 37 км тимчасових автомобільних доріг, 10 технологічних мостів через р. Мзимта, 10 вахтових селищ на 12 тис. Осіб, 11 виробничих баз, включаючи основну базу з заводом по виготовленню тунельної оброблення.

Для реалізації проекту в установлений термін довелося б застосування високопродуктивної будівельної техніки та сучасних технологій. Зокрема, застосування сучасних тунелепрохідних механізованих комплексів дозволило скоротити терміни будівництва тунелів.

«В даний час по ряду причин в Росії практично не проводиться гірничопрохідницьких техніка, і підрядники змушені були купувати її за кордоном. Така техніка виготовляється за окремими замовленнями стосовно конкретного тунелю, і вартість такого комплексу становить орієнтовно 35-40 млн євро », - відзначає віце-президент ВАТ« РЖД »Анатолій Мещеряков. Як пояснили «Нової» в прес-службі ВАТ «РЖД», додатково витрати на доставку і митне очищення такої техніки складають близько 25%. Так, при обсязі закупівлі по імпорту гірничопрохідницького обладнання для будівництва тунелів суміщеної дороги в обсязі 5,6 млрд рублів витрати на митне очищення і доставку техніки склали 1,4-1,5 млрд рублів.

Крім того, проект має строго фіксований термін реалізації - 5 років. Значить, робота йде одночасно на всіх ділянках. Це більш витратний підхід для будівництва лінійних об'єктів, де зазвичай застосовується економічна послідовна схема організації робіт.

Складні інженерно-геологічні умови будівництва зажадали виконання значного обсягу робіт і витрат в рамках протилавинних, протизсувних та протиселевих заходів. Карстові розломи гірської маси перешкоджали проходці тунелів, тільки на тунельному комплексі № 3 було пройдено 9 карстових ділянок. Для проходки карстових зон фахівцями міжнародної робочої групи була розроблена спеціальна технологія, яка зажадала додаткових витрат.

З метою прискорення темпів робіт застосовувалися найсучасніші технології і високопродуктивні, тому більш дорогі машини і механізми. За оцінкою фахівців компанії Amberg Engineering Ltd, технічні та проектні рішення будівництва тунелів суміщеної дороги не мають аналогів у світовій практиці. У грудні 2011 р в Гонконгу проект будівництва тунелів суміщеної дороги був визнаний кращим на щорічному Міжнародному конкурсі International Tunnelling Awards.

Серед інших чинників, здорожує вартість проекту, в ВАТ «РЖД» називають екологічні заходи. Траса проходить по території Сочинського національного парку, що вимагає додаткових витрат на проведення робіт по захисту навколишнього середовища і компенсаційних заходів.

Був розроблений комплекс заходів з мінімізації впливу на навколишнє природне середовище та відшкодування заподіяної шкоди, в тому числі проект рекультивації русла і заплави річки Мзимта, в якому передбачено низку протизсувних і берегоукріплювальних заходів, а також захисні заходи від підтоплення. Були проведені роботи з фізичного моделювання руслових процесів на просторових гідравлічних моделях. Постійно ведеться екологічний моніторинг і виробничий контроль за якістю стічних вод і якістю води в річці Мзимта в районах будівництва.

З 2009 по 2013 рік за рахунок коштів ВАТ «РЖД» здійснено випуск більш 3 млн мальків промислових риб в річку Мзимта. З метою збереження рослинної флори розроблені проекти освоєння лісів на загальну площу 194 га, що містять компенсаційні заходи по максимальному збереженню існуючого природного комплексу рідкісних і зникаючих видів рослин.

За 2009-2012 роки були виконані роботи по компенсаційній посадці і пересадці червонокнижних рослин в обсязі понад 70 тисяч примірників замість знищених 26 тис. Штук. Аналіз антропогенного навантаження, що проводиться експертами кожні три місяці, показує, що інженерні рішення і природоохоронні заходи змогли мінімізувати ступінь впливу на навколишнє середовище при будівництві та подальшої експлуатації суміщеної дороги.

Б. Нємцов і Л. Мартинюк в доповіді «Зимова олімпіада в субтропіках» стверджують, що найбільші контракти в рамках підготовки до сочинської Олімпіади були віддані компаніям, що належать друзям Володимира Путіна, без конкурсу.

У РЖД з цими звинуваченнями не згодні: «Для реалізації проектів були задіяні практично всі залізничні будівельні потужності, які є в Росії, в тому числі компанії, створені на базі будівельних підрозділів Байкало-Амурської магістралі», - говорить віце-президент ВАТ «РЖД» Анатолій Мещеряков.

За даними компанії, підрядні організації, які виконують будівельно-монтажні роботи на об'єкті, обрані на конкурсній основі. Всього їх три: ЗАТ «Сетьстрой», ВАТ «Строй-Трест» і ТОВ КК «Трансюжстрой». Конкурси були проведені в міру готовності проектно-кошторисної документації на будівництво об'єкта. Також для інженерного супроводу спорудження тунелів, за рекомендацією експертів МОК, залучалися фахівці швейцарської компанії Amberg Engineering Ltd.

Для реалізації проекту підрядними організаціями залучаються і субпідрядники. За даними сайту ВАТ «Строй-Трест», що входить до групи «СК Міст», серед них ВАТ «Бамтоннельстрой», «Сібгіпротранс-шлях» - філія ТОВ «Росжелдорпроект», ВАТ «Сібгіпротранс», ВАТ «Ленметро-гіпротранс», ТОВ ПІІ «Бамтон-нельпроект», ВАТ «Мінскметропроект», ТОВ «Красноярскметропроект».

У самому ВАТ «РЖД» не соромляться порівнювати це будівництво з епохальними роками будівництва БАМу. «Проектування та будівництво Байкало-Амурської магістралі велося з 1967 року, і тоді планувалося до кінця 1984 року збудувати 29 км залізничних тунелів. Однак останній, найдовший Северомуйський тунель (15,3 км) через припинення фінансування в період політико-економічних перетворень держави була введена в експлуатацію тільки в 2003 році », - кажуть в РЖД, тобто для реалізації проекту потрібно було 36 років. Тоді як: щоб побудувати автомобільну і залізну дороги до Червоної Поляни, запроектувати і побудувати більше 27 км тунелів - треба було всього лише 5 років.

Тоді як: щоб побудувати автомобільну і залізну дороги до Червоної Поляни, запроектувати і побудувати більше 27 км тунелів - треба було всього лише 5 років

«Насправді в 7 разів швидше БАМу і в 1,5 - дешевше Ванкувера»

У РЖД уважно вивчили доповідь Б. Нємцова і відповіли на запитання «Нової»: «Чому так дорого?»

«Право на відповідь» - під цією рубрикою ми традиційно друкуємо позицію, часто відмінну від редакційної «Право на відповідь» - під цією рубрикою ми традиційно друкуємо позицію, часто відмінну від редакційної. В даному випадку мова піде про будівництво олімпійських об'єктів в Сочі. «Нова» протягом декількох років призводила порівняльні дані про витрати на Олімпіаду в Сочі-2014 і на зимові Ігри в інших країнах. Широкий резонанс отримав матеріал газети про відкати при отриманні підрядів на будівництво олімпійських об'єктів (див. «Нову», № 59 від 4 червня 2010 року і № 58 від 28 травня 2012 року). Після публікації відомої доповіді Б. Нємцова і Л. Мартинюка «Зимова олімпіада в субтропіках» ми отримали очікувану реакцію читачів: що скажуть на це держкорпорація «Олімпбуд» і головний дорожній будівельник - РЖД?

Фахівці РЖД постаралися відповісти на запит редакції в рамках цього матеріалу.

У квітня 2013 Борис Нємцов і Леонід Мартинюк представили експертну доповідь «Зимова олімпіада в субтропіках». Спираючись на дані з відкритих джерел, автори досліджували діяльність «королів олімпійських замовлень», тобто найдорожчі об'єкти Олімпіади, а також оцінили ризики, яким піддасться захід.

Загальний масштаб розкрадань на будівництві об'єктів для найдорожчою в історії Олімпіади - в Сочі - становить близько 25-30 млрд доларів, стверджують в цій доповіді співголова Партії народної свободи Борис Нємцов і член політради руху «Солідарність» Леонід Мартинюк.

Вони відзначили безпрецедентні витрати на Олімпіаду (в порівнянні із заявкою 2007 року вони зросли в чотири рази). Наприклад, вартість 48-кілометрової автомобільно-залізничної траси Адлер - Красна Поляна зросла з початкових 91 млрд до 266,4 млрд руб. Американська програма по доставці на Марс і експлуатації марсохода Curiosity, помітили автори доповіді, обійшлася в три рази дешевше, хоча мінімальна відстань від Землі до Марса - НЕ 48 кілометрів, а близько 56 млн.

«Автори доповіді не є експертами в питаннях інфраструктурного будівництва, внаслідок чого наведені ними порівняння некоректні, а зроблені висновки некомпетентні. Фактична неточність міститься як в наведеній в доповіді вартості будівництва суміщеної дороги Адлер - Красна Поляна, так і в характеристиках самої траси », - заявив« Новой газете »віце-президент ВАТ« РЖД »Анатолій Мещеряков.

Борис Нємцов, однак, зазначає, що дані про проект були взяті з відкритих джерел, зокрема, опис є на сайті РЖД. Прес-служба компанії повідомила, що інформація, розміщена на сайті в розділі «Назустріч Сочі-2014», не розкриває всіх характеристик проекту. Ось що вони мають на увазі.

«Основні роботи по проекту включають: 45,6 км автомобільної дороги з 6-ю транспортними розв'язками, що з'єднують через р. Мзимта проектовану і діючі автодороги; 48,2 км електрифікованої однопутной залізниці з двоколійними вставками; чотири станції з пасажирськими вокзалами Есто-Садок, Альпіка-Сервіс, Олімпійський парк і Адлер, які будуть функціонувати як пересадочні вузли на автотранспорт і канатні дороги (хаби); 37,2 км других залізничних колій на ділянці Сочі - Адлер - Веселе; 27,3 км тунелів і 38 км мостів і естакад ».

Загальна протяжність побудованих ліній, за даними ВАТ «РЖД», становить 131 км, саме цю цифру потрібно враховувати при підрахунку вартості кілометра доріг. Більш того, в підсумкову вартість проекту включено також будівництво чотирьох нових вокзалів.

За кошторисної документації на будівництво всіх 28 етапів об'єкта, його загальна вартість становить 285,44 мільярда рублів, у тому числі: 264,18 мільярдів рублів на гірська ділянка проекту і 21,26 мільярда рублів - на прибережний. Розподіл витрат на фінансування будівництва розподілено між державою і ВАТ «РЖД»: 241,07 мільярдів рублів - це кошти федерального бюджету, що перераховуються до статутного капіталу ВАТ «РЖД», а 44,37 мільярда рублів - власні кошти ВАТ «РЖД» з інвестиційного бюджету компанії. Збільшення вартості проекту представники залізничної монополії пояснюють нам уточненням обсягу будівельних робіт у порівнянні з початковим планом.

«З метою скорочення термінів реалізації об'єкта проектно-вишукувальні та будівельно-монтажні роботи були розпочаті одночасно і проводилися паралельно. Тому в ході будівництва з'являлися непередбачені роботи, заходи, об'єкти та відповідно витрати. Крім того, з екологічних міркувань частина дороги було вирішено побудувати естакадний способом, що також здорожувало проект », - повідомили« Новій газеті »в прес-службі ВАТ« РЖД ».

За твердженням РЖД, фахівці корпорації LAVALIN, яка здійснювала управління транспортними проектами в період підготовки до проведення зимової Олімпіади 2010 року в Ванкувері, підготували порівняльний аналіз вартості будівництва суміщеної дороги Адлер - Красна Поляна з аналогічними об'єктами в Канаді, Австрії, Італії, Франції, Швейцарії.

З чого випливає: вартість будівництва суміщеної дороги, як і вартість будівництва штучних споруд автомобільної і залізної дороги в рамках єдиного проекту, порівнянна або не перевищує вартості будівництва аналогічних транспортних об'єктів і споруд в Канаді, Австрії і т. Д.


Д

Францією і Італією зроблена реалізація великого проекту з будівництва швидкісної пасажирської залізничної лінії Леон (Франція) - Турин (Італія) довжиною 155 км. Велика частина ділянки (близько 90%) маршруту протяжністю 72 км буде проходити в гірській місцевості. Основний тунель довжиною 53,1 км являє собою саме протяжність спорудження даного проекту. Протяжність другого тунелю буссоли становить 12,2 км. Вартість будівництва з 2009 р зросла з 7,45 млрд євро до 12,5 млрд євро в 2012 р і не є остаточною.

Австрія та Італія реалізують проект будівництва залізничної лінії Інсбрук - Фортеця, протяжність ліній якої складе 112 км, з них 56 км - тунель Бреннер. Фактично це буде найдовша підземна залізнична лінія в світі. Ухил обходу Інсбрука і самого тунелю складе 6,7%. Конструкція комплексу Бреннер передбачає спорудження двох тунелів, які будуть з'єднуватися збійками через кожні 333 м. Вантажні склади будуть проходити тільки в одному напрямку, оскільки проект передбачає будівництво одноколійних тунелів. Планована вартість проекту вже перевищила 6 млрд євро.

У Швейцарії вартість проекту будівництва тунелю Готард, протяжність ліній якого складає 114 км, перевищує 7,2 млрд євро.

Канадська залізнична лінія «Канада Лайн» з'єднує аеропорт міста Ванкувер з центром міста. Дорога була побудована в зв'язку з проведенням в 2010 році зимових Олімпійських ігор. Повністю автоматична безпілотна система легкого метро протяжністю 19 км обійшлася в 2,1 млрд канадських дол. (1,4 млрд євро), тобто кілометр канадського легкого метро коштував дорожче, ніж кілометр траси за проектом суміщеної дороги з Адлера до Червоної Поляни.

Існує ряд обставин, які впливають на формування коректного порівняльного аналізу вартості будівництва суміщеної транспортної системи з вартістю реалізації проектів, - запевняють нас експерти РЖД. Ось їх основні аргументи.

Наприклад, будівництво об'єктів на території Європи ведеться в основному на територіях з розвиненою інфраструктурою. Наявність мережі автомобільних доріг, ліній електропередачі, інженерних мереж, промислових підприємств дозволяє істотно знизити витрати закордонного інвестора на реалізацію проекту. Тоді як будівництво суміщеної дороги в Сочі ведеться на території, де інженерна інфраструктура фактично відсутня, що вимагає значних витрат на будівництво тимчасових доріг, ліній електропередачі, технологічних мостів, виробничих баз, вахтових селищ будівельників.

Всього для реалізації проекту було побудовано 37 км тимчасових автомобільних доріг, 10 технологічних мостів через р. Мзимта, 10 вахтових селищ на 12 тис. Осіб, 11 виробничих баз, включаючи основну базу з заводом по виготовленню тунельної оброблення.

Для реалізації проекту в установлений термін довелося б застосування високопродуктивної будівельної техніки та сучасних технологій. Зокрема, застосування сучасних тунелепрохідних механізованих комплексів дозволило скоротити терміни будівництва тунелів.

«В даний час по ряду причин в Росії практично не проводиться гірничопрохідницьких техніка, і підрядники змушені були купувати її за кордоном. Така техніка виготовляється за окремими замовленнями стосовно конкретного тунелю, і вартість такого комплексу становить орієнтовно 35-40 млн євро », - відзначає віце-президент ВАТ« РЖД »Анатолій Мещеряков. Як пояснили «Нової» в прес-службі ВАТ «РЖД», додатково витрати на доставку і митне очищення такої техніки складають близько 25%. Так, при обсязі закупівлі по імпорту гірничопрохідницького обладнання для будівництва тунелів суміщеної дороги в обсязі 5,6 млрд рублів витрати на митне очищення і доставку техніки склали 1,4-1,5 млрд рублів.

Крім того, проект має строго фіксований термін реалізації - 5 років. Значить, робота йде одночасно на всіх ділянках. Це більш витратний підхід для будівництва лінійних об'єктів, де зазвичай застосовується економічна послідовна схема організації робіт.

Складні інженерно-геологічні умови будівництва зажадали виконання значного обсягу робіт і витрат в рамках протилавинних, протизсувних та протиселевих заходів. Карстові розломи гірської маси перешкоджали проходці тунелів, тільки на тунельному комплексі № 3 було пройдено 9 карстових ділянок. Для проходки карстових зон фахівцями міжнародної робочої групи була розроблена спеціальна технологія, яка зажадала додаткових витрат.

З метою прискорення темпів робіт застосовувалися найсучасніші технології і високопродуктивні, тому більш дорогі машини і механізми. За оцінкою фахівців компанії Amberg Engineering Ltd, технічні та проектні рішення будівництва тунелів суміщеної дороги не мають аналогів у світовій практиці. У грудні 2011 р в Гонконгу проект будівництва тунелів суміщеної дороги був визнаний кращим на щорічному Міжнародному конкурсі International Tunnelling Awards.

Серед інших чинників, здорожує вартість проекту, в ВАТ «РЖД» називають екологічні заходи. Траса проходить по території Сочинського національного парку, що вимагає додаткових витрат на проведення робіт по захисту навколишнього середовища і компенсаційних заходів.

Був розроблений комплекс заходів з мінімізації впливу на навколишнє природне середовище та відшкодування заподіяної шкоди, в тому числі проект рекультивації русла і заплави річки Мзимта, в якому передбачено низку протизсувних і берегоукріплювальних заходів, а також захисні заходи від підтоплення. Були проведені роботи з фізичного моделювання руслових процесів на просторових гідравлічних моделях. Постійно ведеться екологічний моніторинг і виробничий контроль за якістю стічних вод і якістю води в річці Мзимта в районах будівництва.

З 2009 по 2013 рік за рахунок коштів ВАТ «РЖД» здійснено випуск більш 3 млн мальків промислових риб в річку Мзимта. З метою збереження рослинної флори розроблені проекти освоєння лісів на загальну площу 194 га, що містять компенсаційні заходи по максимальному збереженню існуючого природного комплексу рідкісних і зникаючих видів рослин.

За 2009-2012 роки були виконані роботи по компенсаційній посадці і пересадці червонокнижних рослин в обсязі понад 70 тисяч примірників замість знищених 26 тис. Штук. Аналіз антропогенного навантаження, що проводиться експертами кожні три місяці, показує, що інженерні рішення і природоохоронні заходи змогли мінімізувати ступінь впливу на навколишнє середовище при будівництві та подальшої експлуатації суміщеної дороги.

Б. Нємцов і Л. Мартинюк в доповіді «Зимова олімпіада в субтропіках» стверджують, що найбільші контракти в рамках підготовки до сочинської Олімпіади були віддані компаніям, що належать друзям Володимира Путіна, без конкурсу.

У РЖД з цими звинуваченнями не згодні: «Для реалізації проектів були задіяні практично всі залізничні будівельні потужності, які є в Росії, в тому числі компанії, створені на базі будівельних підрозділів Байкало-Амурської магістралі», - говорить віце-президент ВАТ «РЖД» Анатолій Мещеряков.

За даними компанії, підрядні організації, які виконують будівельно-монтажні роботи на об'єкті, обрані на конкурсній основі. Всього їх три: ЗАТ «Сетьстрой», ВАТ «Строй-Трест» і ТОВ КК «Трансюжстрой». Конкурси були проведені в міру готовності проектно-кошторисної документації на будівництво об'єкта. Також для інженерного супроводу спорудження тунелів, за рекомендацією експертів МОК, залучалися фахівці швейцарської компанії Amberg Engineering Ltd.

Для реалізації проекту підрядними організаціями залучаються і субпідрядники. За даними сайту ВАТ «Строй-Трест», що входить до групи «СК Міст», серед них ВАТ «Бамтоннельстрой», «Сібгіпротранс-шлях» - філія ТОВ «Росжелдорпроект», ВАТ «Сібгіпротранс», ВАТ «Ленметро-гіпротранс», ТОВ ПІІ «Бамтон-нельпроект», ВАТ «Мінскметропроект», ТОВ «Красноярскметропроект».

У самому ВАТ «РЖД» не соромляться порівнювати це будівництво з епохальними роками будівництва БАМу. «Проектування та будівництво Байкало-Амурської магістралі велося з 1967 року, і тоді планувалося до кінця 1984 року збудувати 29 км залізничних тунелів. Однак останній, найдовший Северомуйський тунель (15,3 км) через припинення фінансування в період політико-економічних перетворень держави була введена в експлуатацію тільки в 2003 році », - кажуть в РЖД, тобто для реалізації проекту потрібно було 36 років. Тоді як: щоб побудувати автомобільну і залізну дороги до Червоної Поляни, запроектувати і побудувати більше 27 км тунелів - треба було всього лише 5 років.

Тоді як: щоб побудувати автомобільну і залізну дороги до Червоної Поляни, запроектувати і побудувати більше 27 км тунелів - треба було всього лише 5 років

Нємцова і відповіли на запитання «Нової»: «Чому так дорого?
Мартинюка «Зимова олімпіада в субтропіках» ми отримали очікувану реакцію читачів: що скажуть на це держкорпорація «Олімпбуд» і головний дорожній будівельник - РЖД?
Нємцова і відповіли на запитання «Нової»: «Чому так дорого?
Мартинюка «Зимова олімпіада в субтропіках» ми отримали очікувану реакцію читачів: що скажуть на це держкорпорація «Олімпбуд» і головний дорожній будівельник - РЖД?
Нємцова і відповіли на запитання «Нової»: «Чому так дорого?
Мартинюка «Зимова олімпіада в субтропіках» ми отримали очікувану реакцію читачів: що скажуть на це держкорпорація «Олімпбуд» і головний дорожній будівельник - РЖД?
Нємцова і відповіли на запитання «Нової»: «Чому так дорого?
Мартинюка «Зимова олімпіада в субтропіках» ми отримали очікувану реакцію читачів: що скажуть на це держкорпорація «Олімпбуд» і головний дорожній будівельник - РЖД?
Нємцова і відповіли на запитання «Нової»: «Чому так дорого?
Мартинюка «Зимова олімпіада в субтропіках» ми отримали очікувану реакцію читачів: що скажуть на це держкорпорація «Олімпбуд» і головний дорожній будівельник - РЖД?